Stadtbahn: Kalte Füße bekommen?

Baukosten von rund 100 Millionen Euro für ein Subventionsprojekt?

Jeden Mittwoch kommt ein Vertreter von Parteien, Vereinigungen und Gremien im Schwäbischen Tagblatt zu Wort. Heute, am 16. Mai 2018, meldet sich hier Dr. Christian Wittlinger, der zwei Jahre in der Steuerungsgruppe für die Regional-Stadtbahn erlebte, wie schleppend das Ausloten der holprigen Stellen vor sich ging:

Am 18. Mai 2015 bewilligte der Gemeinderat über € 1 Mio. für die Vorplanung der Innenstadtstrecke der Regionalstadtbahn, gegen die Stimmen der Tübinger Liste. Wir wollten mit knapp der Hälfte vorab nur die kritischen K.O.-Punkte untersuchen lassen. 2017 sollte auf Basis dieser Daten eigentlich das große Jahr der Bürgerbeteiligung werden. Und was ist nach drei Jahren von dem Versprechen übrig?

Offiziell weiß man bisher nur, dass unsere historische Neckarbrücke fallen müsste, weil sie die Stahlkolosse und Bahnsteige nicht trägt und dass die erste Bahn frühestens 2030 durch Tübingen rollen könnte. Was ist mit den vielen anderen Fragen? Unser Stadtbild, die zukünftige Busversorgung, das schwierige Ausschleifen aus dem Bahnnetz, Nadelöhr Mühlstraße, Kurvenradien und Steigungen, Erschütterungen und elektromagnetische Strahlung in Kliniknähe, Endstation Schnarrenberg oder WHO, etc., etc.? 

Und dann die Baukosten! € 100, € 150 Mio. und inzwischen sogar noch mehr für die Innenstadtstrecke geistern als gemunkelte Zahlen herum. Unser Tübinger Eigenanteil daran ist ungeklärt. Obwohl vor allem die Einpendler die Vorteile aus der Innenstadtstrecke hätten, scheint bei den Umlandgemeinden die Bereitschaft zur Lastentragung gering. Und das sind nur die Investitionskosten. Höhe und Aufteilung der jährlichen Defizite aus dem laufenden Betrieb sind gänzlich unbekannt. Es drängt sich der Eindruck auf, dass man Bauchweh mit unangenehmen Wahrheiten hat: Sie könnten die Menschen zum Nach- oder gar Umdenken bringen.

Die Tübinger Liste forderte immer die ungeschminkte Information der Öffentlichkeit über diese Folgen. Sonst werden ohne politische Legitimation Fakten geschaffen, bis es keine Umkehr mehr gibt. Stuttgart 21 darf sich hier nicht wiederholen! Um dies zu verhindern, hat sich die Tübinger Liste jetzt mit der Verwaltung und den anderen Fraktionen auf einen detaillierten Entscheidungsfahrplan geeinigt. Andernfalls hätten wir dieser Tage ein Bürgerbegehren zur Kommunalwahl 2019 eingeleitet.

Diese in Kürze im Gemeinderat präsentierte Vereinbarung regelt u.a.:
2018 und 2019 wird öffentlich über ALLES informiert. 2020 kommt dann der Bürgerentscheid. Vorher werden nur offene Fragen geklärt, aber keine Fakten geschaffen.“

Christian Wittlinger, Stadtrat der Tübinger Liste

 

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Hier die wichtigsten Fragen zur Innenstadtbahn, die uns und viele andere Bürger beschäftigen:

 

Wer will die Innenstadt-Strecke Tübingen?

Wer treibt eigentlich dieses Megaprojekt nach vorn? Mit welchen Gründen? Welche und wessen Interessen sind im Spiel? Wie steht es mit der demokratischen Legitimation? Sind die Tübinger Bürgerinnen und Bürger bisher in irgendeiner Form befragt worden, ob sie in ihrer Stadt eine Stadtbahn überhaupt wollen?

Die TÜBINGER LISTE fordert: Volle Transparenz und Diskussion bevor es zu spät ist!

Umsteigefrei und staufrei zum Ziel?

Die Befürworter der Stadtbahn werben damit, man könne mit ihr komfortabel und umsteigefrei von zu Hause zur Arbeit gelangen. Wie sieht die Wirklichkeit aus?

Laut Statistischem Bundesamt nahmen 2016 bundesweit rund 68 Prozent der Pendler das Auto. Öffentliche Verkehrsmittel nutzten 2016 rund 14 Prozent der Pendler, nur geringfügig mehr als im Jahr 2000 mit 13 Prozent. Auch auf Kurzstrecken bis 5 Kilometer wählen noch immer 40 Prozent der Erwerbstätigen das Auto, 8 Prozent nehmen Bus und Bahn.

Beispiel Stuttgart: obwohl seit Jahrzehnten mit einem gut ausgebauten öffentlichen Nahverkehr mit S-Bahn, Bussen und Stadtbahn ausgestattet, erstickt unsere Landeshauptstadt dennoch in Verkehrsstaus und Feinstaub. Warum?

Weil rund 60 Prozent der 317.241 Pendler täglich mit dem Auto zur Arbeit fahren. Meistens alleine. Das ist ernüchternd. Warum sind Autofahrer so verstockt? Hier einige Antworten:

  • „weil ich in meinem Dorf erst einmal 10 Minuten bis zur Stadtbahn-Haltestelle laufen müsste. Vor allem im Winter ist mir das zu mühsam“
  • „weil ich meine Kinder vor der Arbeit zur Kita und Schule bringen und sie dort auch wieder abholen muss. Das schaffe ich mit Bus und Bahnen nicht“
  • „weil ich nach der Arbeit noch Einkäufe mache – die kann ich nicht alle schleppen“
  • „weil mein Schichtdienst in der Klinik manchmal nachts um 3.00 Uhr endet. Da fahren keine öffentlichen Verkehrsmittel“
  • „weil ich in leeren Zügen und Bussen Angst habe, vor allem nachts“
  • „weil ich mir ungern an zugigen und vermüllten Haltestellen die Beine in den Bauch stehe, um auf verspätete Busse oder Bahnen zu warten. Die Unpünktlichkeit der öffentlichen Verkehrsmittel nimmt leider ständig zu“
  • „weil ich ungern mit vielen Menschen auf engem Raum bin. Vor allem im Winter kann man sich leicht anstecken“
  • „weil ich in den Stosszeiten oft keinen Sitzplatz bekomme. Langes Stehen strengt mich an“

Würde sich an dieser Vorliebe fürs Auto mit einer Innenstadt-Strecke Tübingen so viel ändern? Warum sollte gerade der Raum Reutlingen-Tübingen die große Ausnahme sein?

Die TÜBINGER LISTE fordert: Realsitische und ehrliche Zahlen und Prognosen zum Verhalten der Verkehrsteilnehmer in der Region Tübingen. Wie viele Pendler leben überhaupt im Einzugsbereich der Regionalstadtbahn und wie viele von ihnen sind bereit, dauerhaft vom Auto auf die Bahn umzusteigen?

Was haben die TübingerInnen von einer Pendler-Bahn zu den Kliniken?

Die geplante Stadtbahn würde nur einen kleinen Ausschnitt des Tübinger Stadtgebiets durchkreuzen und vor allem die Kliniken Tal und Kliniken Berg bedienen. Ob und wann sie auch die Wohngebiete Tübingen-Wanne und Waldhäuser Ost je erreicht, ist offen. Teile Derendingens und Lustnaus, West- und Südstadt, der Österberg und der Schlossb erg – für sie alle bringt die Stadtbahn keinen Mehrwert, da zu weit weg. Daher müssen auch ca. 70 Prozent des bisherigen Stadtbus-Verkehrs aufrecht erhalten bleiben und vor allem auf der Neckarbrücke, in Mühl- und Wilhelmstraße um den knappen Straßenraum mit der Stadtbahn konkurrieren. Und Fußgänger und Radfahrer gibt es dort ja auch noch…

Wenn sich genügend Auto-Pendler finden, die auf die Stadtbahn umsteigen, gibt es vielleicht in der Weststadt und in Lustnau etwas weniger Autoverkehr. Aber genau berechnet und bewiesen ist selbst dies bisher nicht.

Die TÜBINGER LISTE fragt:  Lohnt sich eine mindestens 100 Millionen Euro teure Innenstadt-Strecke für einige Tausend Pendler? Zur Info: 2006 lagen die geplanten Investitionskosten bis WHO bei 84 Millionen Euro, 2015 bei 109 Milionen Euro – und 2030? Hinzu kommen noch um die 20 Millionen Euro Planungskosten.

Milliardengrab?

Nach Preisen von 2014 soll die Regionalstadtbahn 900 Millionen Euro kosten. Wenn sie denn tatsächlich Ende der 2020er Jahre gebaut würde, wären es weit über 1 Milliarde Euro (1.000.000.000). Aber selbst dies scheint eher untertrieben. Stuttgart 21 lässt grüssen.  Davon sollen der Bund 60 Prozent, das Land 20 Prozent und die beteiligten Kommunen ebenfalls 20 Prozent übernehmen. Zugesagt ist das noch lange nicht. An der Stadt Tübingen blieben mindestens 100 Millionen Euro hängen. Schulden auf Jahrzehnte. Verzicht auf andere für die Stadt wichtige Projekte. Wollen wir das?

Die TÜBINGER LISTE meint: Ein solches Großprojekt kann sich eine Mittelstadt wie Tübingen nicht leisten. Wir dürfen kommende Generationen nicht über die Halskrause verschulden. Es müssen endlich Zahlen auf den Tisch.

Wirtschaftlich?

Eine Mischung aus Amtsdeutsch und Fachchinesisch hat immer eine wissenschaftliche Anmutung. Und die gute Chance, von kaum jemandem verstanden zu werden. So die „Standardisierte Bewertung“ (Standi) zur Bewertung der Wirtschaftlichkeit der Regionalsltadtbahn. Auf der Basis der Zahlen von 2007 (vor 10 Jahren)  und früher (!) wurde 2010 eine Vorlage präsentiert, die die Wirtschaftlichkeit der Regionalstadtbahn beweisen soll. Demnach besteht ein Wirtschaftlichkeitsfaktor von 1,37, d.h. ein investierter Euro wird 1,37 Euro an volkswirtschaftlichem Nutzen erbringen. Also ein Bombengeschäft in heutigen zinslosen Zeiten. Aber, man lese genau:“volkswirtschaftlicher Nutzen“. In diese Zauberformel lassen sich viele schwammige und schwer bewertbare  Faktoren einrechnen, die leicht zum gewünschten Ergebnis führen. Wo ein Wille, da ist auch ein volkswirtschaftlicher Weg.

Wo bleibt die betriebswirtschaftliche Berechnung? Wie viel Gewinn oder Verluste würde die Stadtbahn tatsächlich erwirtschaften? Alle Erfahrung im Öffentlichen Nahverkehr -sehr zum Leidwesen der Kommunen und des Landes – belegen, so auch beim TüBus, dass dieser fast überall Zuschussbetrieb ist und am Subventionstropf hängt. Es sei denn, es wird ganz kräftig an der Preisschraube gedreht.

Aber das will im Zweifel auch niemand.  In Tübingen wird ja eher darüber diskutiert, ob der öffentliche Nahverkehr gänzlich kostenfrei sein soll.

Also: Folgekosten einer Stadtbahn unbekannt – Kostenträger bekannt: wir Steuerzahler.

Die TÜBINGER LISTE fordert: Keine Tricksereien! Wir wollen wissen, wie teuer uns die Stadtbahn Jahr für Jahr zu stehen käme (Schuldendienst und laufende Betriebszuschüsse).

Technologie von morgen?

Elektro-Mobilität, autonomes Fahren, Hybrid- und Brennstoffzellen-Antriebe – dies sind einige der Entwicklungen, die derzeit mit rasanter Geschwindigkeit auch die öffentlichen Transportmittel revolutionieren. Leider mehr in den USA und China als in Deutschland. Das israelische Unternehmen Elect-Road wird in Tel Aviv eine Spur für elektrisch angetriebene Busse bauen. Die Akkus der Busse werden durch die Straße geladen und brauchen somit keine Aufladestationen und Wartezeiten. Hamburg fährt seit 2011 mit Brennstoffzellen-Hybrid-Bussen. Output: Wasserdampf! Und Esslingen wird für seine mutigen Schritte zum vollelektrischen Nahverkehr gelobt.

In Tübingen dagegen reden wir für 2030 über eine Straßenbahn mit starren Stahlschienen und Oberleitungen, die unser Stadtbild verschandeln.

Die TÜBINGER LISTE meint: Das Museum Boxenstop kann gerne um eine Abteilung Stadtbahn erweitert werden, aber bitte nicht die ganze Stadt.

Blumenampeln an der Oberleitung?

Dresden ist mit seiner neuen Elbbrücke aufs Abstellgleis gefahren. Das Prädikat „Weltkulturerbe“ war futsch.

Die Neckarfront und das Uni-Viertel Tal dürfen nicht von Fahrdrähten durchschnitten werden, Bahnsteige passen nicht zu unserem Altstadt-Ensemble. Tübinger und Urtübinger wollen ihr vertrautes Stadtbild behalten.

Förderung von Einzelhandel und Tourismus?

In und rund um die Innenstadt war und ist Tübingen schon seit langen Jahren eine Dauerbaustelle. Händler und Gastronomen sind genervt, Touristen kommen nicht unbedingt ein zweites Mal, Käufer fahren lieber nach Reutlingen, Metzingen oder Balingen. Und mit dem Umbau des Europaplatzes und mehreren Brückenbaustellen stehen weitere harte Zeiten ins Haus.

Dann nahtlos noch eine Dauer-Großbaustelle auf Jahre? Das würde manchem Tübinger Betrieb das Genick brechen.

Die TÜBINGER LISTE fordert daher: Keine weiteren jahrelangen Großbaustellen im Herzen Tübingens!

Stolperschwelle an Stolperschwelle?

„Eingeschleifte“ Probleme

Alle Zubringer einer möglichen Stadtbahn kommen über DB-betriebene Gleisstrecken nach Tübingen und teilen sich diese mit dem regulären Zugbetrieb. Das gilt für Stuttgart-Reutlingen-Tübingen, Herrenberg-Tübingen genauso wie Sigmaringen-Hechingen-Tübingen. Damit würden auch alle Pannen, Probleme, Verspätungen und Sperrungen auf diesen DB-Strecken in die Stadtbahn-Strecke „eingeschleift“. Der versprochene
7-Minuten-Takt dürfte also nach allen bisherigen Erfahrungen mit diesen Strecken mehr als einmal am Tag ins Stocken geraten. Wo stauen sich die Stadtbahnen dann, wer löst die Knoten wieder auf?

Hauptbahnhof

Werden bei dem ab 2019 vorgesehenen Umbau des Europaplatzes und dem neuen Omnibusbahnhof Vorkehrungen getroffen, dass genügend Platz für eine Stadtbahn bleibt und ein optimales Umsteigen trockenen Fusses von und zu DB-Zügen, Bussen und Stadtbahn möglich ist? Und was, wenn die Stadtbahn gar nicht kommt?

Karlstraße

2015 mit viel Pomp und Geld zur Radstrasse ausgebaut und viel befahren. Eine zweispurige Gleisführung würde den gesamten mittleren Strassenraum beanspruchen und Radfahrer und Fussgänger wieder an die Seiten abdrängen. Schildbürgerstreich?

Neckarbrücke

Inzwischen gutachterlich bestätigt: die Statik würde die Stahl-Dinos nicht aushalten. Die Brücke müsste verstärkt oder ganz neu gebaut werden. Das bedeutet zusätzliche 12 bis 18 Millionen Euro, von der Veränderung des Stadtbildes einmal ganz abgesehen.

Nadelöhr Mühlstraße

Selbst wenn die Neckarbrücke für Bahn und Busse zu einem Riesen-Bahnsteig ausgebaut würde – das Nadelöhr Mühlstraße bleibt und verschärft sich noch. Stadtbahnen im Begegnungsverkehr, Hunderte Busse pro Tag (60-70% des heutigen Aufkommens), Taxis, Krankenwagen, Polizei, Feuerwehr… Das wird bedrückend eng.

Der motorisierte Individualverkehr müsste auf jeden Fall in beiden Richtungen gesperrt werden. Damit verschlechtert sich die Erreichbarkeit von Österberg und Gartenstrasse noch mehr. Dies war schon in der Vergangenheit mehrfach Anlass zu heftigem Streit.

Eine zweispurige Bahntrasse würde der Mühlstraße so viel Platz nehmen, dass auf der wichtigsten Nord-Süd-Achse der Stadt für die Heerscharen von Fußgängern und Radfahrern nicht mehr genügend Platz bleibt.

Und wo und wie soll der Anlieferverkehr für die Geschäfte erfolgen, wenn nur noch auf den Gleisen oder dem Rad- und Gehweg geparkt werden kann? Nur eine kurze Verkehrsstörung – und schon stehen und winden sich Busse und Bahnen wie ein stockender Tatzelwurm durch die Stadt. Versprochen ist ein 7-Minuten-Takt der Bahn!

Schimpfeck und Einmündung Am Stadtgraben-Wilhelmstraße

Hier ist der Straßenraum von jeher so beengt, dass bisher noch nicht einmal eigene Fahrradspuren Platz haben. Aber eine doppelgleisige Stadtbahn und der gesamte „Restverkehr“ passen hin? Das grenzt an Magie.

Aufhebung des Einbahnverkehrs rund um den Alten Botanischen Garten

Sie ist in all ihren Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen in Tübingen noch gar nicht umfassend untersucht und durchdacht. Sie wäre aber eine der vielen Voraussetzungen für die Innenstadtstrecke der Stadtbahn. Wer löst diesen gordischen Knoten? Wann, wie?

Kliniken Tal: Gmelinstraße,  Calwer Straße, Schnarrenbergstraße

Mal abgesehen vom Platz, Kurvenradien und Steigungen: in Freiburg und Heidelberg mussten geplante Stadtbahn-Strecken gestrichen werden, weil sich Erschütterungen und elektromagnetische Strahlung negativ auf die hoch empfindlichen Geräte in den OP-Sälen und wissenschaftlichen Laboren ausgewirkt hätten. Liegt Tübingen auf einem anderen Stern?

Was ist mit der Förderung für ein 6m-Rasenbett? Und welche Verkehrsteilnehmer haben daneben noch Platz?

Endstation Sehnsucht – oder WHO?

Bislang ist völlig unklar, ob die Stadtbahn bereits im Wäldchen an der Nordring-Brücke (hinter der Berufsgenossenschaftlichen Klinik) enden soll oder schon im ersten Bauabschnitt über die Wanne bis nach Waldhäuser Ost geführt wird. Finanzierbar? Machbar? Bis wann?

Wer traut sich?

Wer möchte eines Tages überhaupt den Betrieb der Stadtbahn übernehmen? Die Stadtwerke Tübingen (SWT), die Deutsche Bahn (DB), NALDO? Wer bindet sich einen solch defizitären Klotz ans Bein?

Reinhard von Brunn, Gottfried Esslinger, Thomas Unger

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