Nach Tübingen kommen täglich 28533 Einpendler (Quelle: Bundesagentur für Arbeit, Juni 2017). Runden wir auf 30000 auf. Davon steuern 20 Prozent die Morgenstelle an, 80 Prozent andere Tübinger Stadtteile und Arbeitsplätze (Quelle: Städtische Präsentation am 18. September 2018). 20 Prozent von 30000 sind 6000.

Laut Statistischem Bundesamt lassen selbst bei optimalen Bedingungen (Pünktlichkeit, Komfort) im Schnitt maximal 30 Prozent der Pendler ihr Auto stehen und wechseln zum Öffentlichen Nahverkehr. 30 Prozent von 6000 sind also 1800 potentielle Fahrgäste der Stadtbahn zur Morgenstelle. Doch Achtung: von diesen nutzen ja bereits viele den ÖPNV und das Jobticket. Frage ist also, wie viele zusätzliche Einpendler die Innenstadtstrecke nutzen würden. Das könnten einige Hundert sein, aber kaum mehr als Tausend.

Runden wir auch die heute voraus berechneten Baukosten von 120 Millionen Euro auf nicht unwahrscheinliche 160 Millionen Euro im Jahr 2030 auf. Dann würden auf jeden zusätzlichen ÖPNV-Pendler reine Baukosten von weit über 100000 Euro entfallen. Ist das noch vernünftig und verhältnismäßig? Nehmen wir neben diesem kaum vorstellbaren finanziellen Aderlass zusätzlich noch die vielen anderen Nachteile einer Innenstadt-Bahn in Kauf: jahrelang aufgerissene Straßen, Mühlstraßenchaos, Schienenfallen für Radfahrer, Quietschgeräusche und Vibrationen für Anwohner, Verschandelung des Stadtbilds? Lasst die Kirche im Dorf und die ausgebauten Regionalbahnen im Haupt- und Westbahnhof.

Reinhard von Brunn. 9. Oktober 2018

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