E-ngele oder Diesel-Teufele?

Diesel verteufeln und Elektro-Antrieb in den Himmel loben? Nein, weit mehr: Wir müssen das Ziel ansteuern: die leise abgasfreie menschenfreundliche Stadt.

E-ngele? Der E-Antrieb ist per se nicht ökologischer als ein guter Diesel. ABER: E-Mobilität kann als System sehr viel ökologischer sein, als das dem Diesel jemals gelingen könnte.

Vier Punkte müssen -mindestens- erfüllt werden.
Und wenn sie erfüllt sind, hat jeder Verbrenner gegen das System Elektromobilität ökologisch verloren. Aber erst dann! Das Gleiche gilt übrigens auch für die Wirtschaftlichkeit.

1. Sharing statt Individualnutzung
2. Regnerative Energie bei Herstellung (der Batterien)
3. Regnerativer Strom zum Aufladen
4. 100% Recycling-Kreislauf der Batterien am Ende der Nutzung (was wiederum nur gesichert ist, wenn, siehe Nr. 1)

E-Mobilität kann nur dann ein ökologischer Gewinn werden, wenn die Fahrzeuge geteilt genutzt werden: Stichwort „Sharing“, „Mobilität als Service“.
Und es gelingt nur, wenn zweitens auch die Herstellung – zumal der Batterien –
und drittens die Aufladung mit Ökostrom gelingt.
Viertens muss ein kompletter 100% Recyclingweg der Batterien installiert werden. Die Techniken für dieses Recycling stehen inzwischen und die Recyclingkapazitäten sind bereits vorhanden. Es funktioniert nur wirklich erfolgreich über Flottenanbieter, die die Teile verleihen und am Ende der Lebenszeit dem Recycling zuführen. Damit sind wir wieder beim Sharing, siehe oben.

Ein paar einfache Zahlen zum Öko-Effekt des Sharing:
An einem privaten PKW merkt man den Effekt sehr deutlich: Er wird als im Schnitt nur rund 5-7% seiner Lebenszeit bewegt. Schafft man es, eine Flotte etwa zu 80% der Zeit auszulasten, kommt man statt mit 100 Eignerfahrzeugen mit maximal 18 geteilten Fahrzeugen aus.
Die Batterie bleibt jedoch, wegen ihrer Inhaltsstoffe Lithium und Kobalt, solange ein Problem, bis unkritische Rohstoffe als Ersatz dafür gefunden werden.
Dieses Problem reduziert sich allein durch das Sharing auf weniger als 20% seiner heutigen Größenordnung. Wenn dann noch ein hundertprozentiges Recycling der Batterien und deren Rohstoffe hinzukommen, sind wir einen Schritt weiter.

Die Ökobilanz der E-Mobilität muss sich deutlich verbessern
Weil das Gesamtsystem funktionieren muss, damit sich die ökologischen Bilanzen dramatisch verbessern, sind alle Jubelschreie über die kleinen Flitzer verfrüht (die als Privatfahrzeuge in der Tat bald in großer Zahl als Elektroschrott in Garagen und Kellern enden könnten, ohne je ihren „ökologischen Gewinn eingefahren zu haben“).
Umgekehrt ist aber auch die Schelte des E-Mobilität oft falsch, weil sie im Kern auf das heutige Fehlen der genannten Gesamtsystems abzielt (siehe oben Punkte 1-4 plus zugehöriger Strominfrastruktur („Smart Grid) von Leitungen und dezentralen Speichern). 

Die Gemeinde – wer, wenn nicht WIR?
Und da sind wir bei den Aufgaben der Kommune: Wer sonst sitzt am Stellhebel dafür, die Systemvoraussetzungen für gelingende E-Mobilität zu schaffen. DAS sind die Diskussionen, die wir führen müssen.

  1. Rechtzeitigen Umstieg bei den Stadtwerken (nicht nur die Hardware-Seite wie emissionsfreie Fahrzeuge, sondern auch die Entwicklung der Vernetzung Kunde-Straße- Ampelanlagen-Fahrzeuge) siehe die „Traf-App“ in Vilnius und Berlin.
    Für den elektrischen Busverkehr muss massiv in der Bus-Infrastruktur der SWT gebaut und geplant werden. 
  2. E-Netz: Kapazität für E-Mobilität, Bidirektionales Smart Grid
  3. Paralleler Aufbau der Glasfaser-Technologie bis an die Häuser und an die Verkehrsleit-Einrichtungen (ohne das geht es nicht, da enorme Datenmengen ausgetauscht werden müssen).
  4. Neuplanen der Räume (z.B. Parkhäuser) als Mobilitäts-Knotenpunkte/Hubs für einen effizienten Service. Schon bei Umbauten des Parkhauses Mitte oder des Neckar-Parkhauses müssen deren spätere Funktionen vorbereitet werden.
  5. Umplanen der einiger  Regionalstadtbahn-Haltepunkte als Ausgangpunkte für Mobility as a service (ÖPNV, aber auch Mikromobiltät, Mietfahrzeuge etc. und als Ankunftspunkte für andere Fahrzeuge als nur die RSB).
  6. Die Stadt als Testfeld für neue Mobiltätsformen anbieten (die Konzerne suchen aktuell danach!). Der Gewinn für uns: Wir lernen dabei, was alles sonst noch auf kommunaler Ebene anders werden muss. Man findet das erst bei solchen Tests heraus.
  7. Alle Straßenräume werden sich anders zwischen Fußgängern, Radfahrern, verschiedenen Mikromobilitätsformen, Bussen und „dem was da in 10 Jahren statt Autos kommt“ aufteilen. Das gilt für den fließenden wie für den ruhenden Verkehr. Wo sind z.B. in jedem Stadtbezirk die Stellplätze für die (hoffentlich) wenigen Pausen der Teilautos zwischen den Einsätzen? Wo fangen wir in einer 10-15 jährigen Übergangszeit die vielen und später die vereinzelten Fahrzeuge an der Peripherie ab? Welche Rolle müssten, dürfen oder dürften eben nicht haben die Moblitiäts-Hubs, die dem Handel und den Touristen das Leben erleichtern sollen?
     
  8. Zielbild/er Zukunftsstadt: Was würde es ermöglichen, eine leise, abgasfreie „autofreie Innenstadt“ zu schaffen, ohne dabei die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen zu opfern?
    Gibt es weitere Ziele für das Zielbild Zukunftsstadt? Ermöglicht -worauf einiges hindeutet- die neue geteilte und vernetzte Mobilität soweit sinkende Kosten,  dass unsere heutigen Zuschüsse zum ÖPNV ausreichen würden, um Mobilität in der Stadt kostenfrei anzubieten? Übereinstimmende Prognosen deuten darauf hin, dass die Kosten pro km um ein Drittel fallen werden (auch ohne autonome Fahrzeuge). Das entspricht in etwa den heutigen Zuschüssen.

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