Sie, die Tübinger Bürgerinnen und Bürger werden 2020 in einem Bürgerentscheid das letzte Wort haben.

Die Tübinger Liste hat dies durchgesetzt.

Wir wollen’s wissen:

Passt sie zu unserem schönen Tübingen?

Passt sie durch die schon heute viel zu enge Mühlstraße?

Passt sie nach Fertigstellung um 2030 und in den Jahrzehnten danach technisch noch in die Zeit?

Was passiert mit dem Innenstadt-Leben, mit dem Handel und Gewerbe, wenn die Neckarbrücke abgerissen und Tübingen für 6-8 Jahre zu einer riesigen Groß-Baustelle wird?

Was passiert mit der Sicherheit der Radfahrer und Fußgänger?

Was passiert mit dem Bustakt für Ortsteile wie Derendingen und Lustnau und unsere Teilorte?

Was passiert mit den städtischen Finanzen?

Wer bezahlt das alles in kommenden Jahrzehnten?

Wer bezahlt dann Bildung, Kultur und Soziales?

Was ist passiert, dass plötzlich nur noch die halbe Strecke bis zur Morgenstelle gebaut werden soll? Werden Wanne und WHO abgehängt? Welchen Sinn soll diese 4 km-Stummelstrecke haben?

 

Machen Sie sich ein Bild!

Nutzen Sie alle Informationen der Stadt und der Tübinger Liste.

Tagesaktuell auf Facebook: www.facebook.com/tuebingerliste/

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Meinungen

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Reinhart Mann 20. September 2018

Sackgasse: Sitzenbleiben. Alternativlos?

“Nach der Veranstaltung in der Hepper-Halle war mir klar, dass sich bei der Stadtbahnlinie Tübingen das gleiche Spiel wiederholt wie bei S21. Auch hier wird ein gutes Projekt der Regionalbahn (Modul1) mit einem unmöglichen: Tübinger Straba (Modul2) verknüpft. Dazu kommt -wie in Stuttgart- die Tübinger Topologie (Mühlstrasse). Das Argument ist “Sitzenbleiben”. Alternative Transportmöglichkeiten sind damit unmöglich , selbst, wenn Baubürgermeister Soehlke Alternativen prüfen lassen will. Es gibt nur ein Ent oder Weder. Einfach lösen ließe sich das Problem nur mit einem Tunnel unter der Mühlstr. aber diese Lösung ist zu teuer.

Das Projekt hat mehrere Mängel.

1           zwei Systeme bei den Raddurchmessern. Damit gibt es Probleme bei den barrierefreien Haltestellen. Niederflurbahnen sind nicht möglich, weil die StraBa ja auf DB-Gleisen fahren soll. Was mir noch nicht klar ist, ist ob die Fahrbahn für den übrigen Verkehr in einer Art Trog geführt wird.

2          Alle StraBa-Züge aus dem Umland kommen nur im ½ Stunden-Takt. Ergibt sich zwangsläufig aus den vier Zulaufrichtungen. Erste Bahn aus dem Steinlach-Tal, zweite Bahn folgt 7,5 Minuten später aus Richtung Rottenburg, nach weiteren 7,5 Minuten läuft die Bahn aus Herrenberg ein und schließlich nach nochmals 7,5 Minuten erreicht die Bahn aus Reutlingen Tübingen (wobei die Fahrgäste in Fahrtrichtung in Tübingen einfahren und gegen die Fahrtrichtung Richtung Kliniken weiterfahren). Nach 30 Min. wiederholt sich das Spiel. Der 7,5 Minuten-Takt  gilt nur in der Stadt Tübingen.

3         Woran auch niemand denkt: die DB-Züge haben mehr oder weniger saubere  Zug-Toiletten. Diese lobenswerten Einrichtungen werden vermutlich bei der StraBa fehlen. Und die Strecke Hechingen-Kliniken kann verdammt lang werden.

4        ? 23000 ?  Pendler werden zweimal täglich durch die Mühlstr. gequetscht.

5        Wem gehören die “Tübinger StraBas”? Wer zahlt sie, wer zahlt das Personal für eine Einrichtung, die aus Tübinger Sicht unnötig ist, ja, mehr schadet als nutzt?

6        Die morgens und abends durch Tübingen geschleusten Gäste fahren an Tübingen praktisch vorbei und nützen dem Tübinger Handel, der Wirtschaft nichts. Sie haben keine Gelegenheit in Tübingen Geld auszugeben.

       Ein paar allgemeine Gedanken: Tübingen ist inzwischen dreigeteilt:

Die Altstadt ist praktisch nur noch Disney-World.

 Die Süd-Stadt ist “Entwicklung-Land” bis auf das “Französische Viertel” und “Loretto”.  Für ein neues Hallenbad, für das es starke Nachfrage gibt, ist kein Geld da, geschweige denn für einen Konzertsaal, was beides vorzugsweise den Tübinger Bürgern zugute käme.         

Interessant für die Tübinger Stadt-Verwaltung ist nur noch das “Cyber-Valley” auf dem Berg. Mit der möglichen Schaffung  von 3000 – 4000 Arbeitsplätzen. Wobei es für die Angehörigen der neu gewonnenen Beschäftigten keine Wohnungen (3000- 4000) gibt. Sie kommen aus dem Umland und sind auf die StraBa angewiesen.”

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Ein Millionengrab

“Die Kosten waren bei dem Vortrag (der Stadtverwaltung) der kleinste Part. Erstellungs- und Planungskosten, Stand Mai 2018, 200 Millionen Euro. Jeder vernünftige Mensch weiß, dass die tatsächlichen Kosten sich bis ins Jahr 2030 mit Sicherheit verdoppeln werden. Öffentliche Projekte werden immer schöngerechnet. Man erhalte von Bund und Land Zuschüsse, die man noch “verhandeln” müsse. Der Tübinger Anteil betrage dann “nur” noch zwischen 14 bis 40 Millionen Euro, demnach tatsächlich zu erwarten 28 bis 80 Millionen Euro! Wohl eher der höhere Teil. Man könne das locker aus der Haushaltskasse bezahlen. Ich vermute stark, dass unter anderem die Kosten für den Neubau der Neckarbrücke (Bauzeit fünf bis sieben Jahre), die laut Herrn Palmer eh in die Jahre gekommen ist und ersetzt werden soll, darin nicht enthalten sind.

Wer bezahlt die Züge und Personal? Von den Unterhalts- und Folgekosten gar nicht zu reden. Die Deutsche Bahn wird für Kurzstrecken subventioniert, da sie unrentabel sind! Dazu wird unser schönes Tübingen zugebaut. Oberleitungen, 80 Meter lange und 55 Zentimeter hohe Einstiegsrampen werden unter anderem benötigt. Das Verkehrschaos ist vorprogrammiert, vor allem in der Mühlstraße. Von der Unfallgefahr für Fahrradfahrer und Fußgänger ganz zu schweigen.

Laut Herrn Palmer legen Einpendler jeden Tag 3,6 Millionen Kilometer zurück, es wird vorausgesetzt, dass alle Einpendler ihr Auto stehen lassen und Zug fahren (müssen). Grüne Verkehrsideologie! Ein Millionengrab für nachfolgende Generationen.”

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Wem nutzt sie?

“Das TAGBLATT hat detailreich über die geplante Stadtbahn berichtet. Wir haben viel gelernt und doch blieb der entscheidende Punkt unerwähnt. Cui bono? Wem oder was nutzt sie? Wer kommt mit dieser Bahn in Zukunft wirklich und wieviel schneller von A nach B?

Im innerstädtischen Verkehr sehe ich kaum Vorteile, da lediglich bereits bestehende, schon jetzt eng getaktete Buslinien ersetzt werden.

Bleibt eine Handvoll Pendler, die genau zu den Zeiten die regionalen Verbindungen nutzen, die umstiegsfrei auf die Morgenstelle geleitet werden, denn im regionalen Verkehr wird die Taktfrequenz sicher deutlich geringer sein als die erwähnten 7,5 Minuten im innerstädtischen Betrieb. Wie kommen die Befürworter eigentlich darauf, dass dieses Angebot Autofahrer scharenweise in die Bahn treibt?

Dem eher spekulativen Nutzen stehen dagegen ein paar ziemlich handfeste Nachteile gegenüber: Jahrelanges Baustellen-Chaos, eine Verschlechterung der Verkehrssituation für alle anderen Transportmittel in der Stadt und satte 200 Millionen Kosten. Hochgerechnet auf die Bevölkerungszahl befindet sich Tübingen damit endlich auf Augenhöhe mit der Hauptstadt und ihrem ruhmreichen Flughafenprojekt.”

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Auch ist die RSB nicht alternativlos, nur kenne ich kein anderes Konzept, dass die Mobilität in der Region, rein und raus aus Tübingen, derart leistungsstark und preiswert leisten kann und dabei auch noch mehrheitsfähig ist. O-Busse helfen nur beim lokalen Schadstoffausstoß, weisen nicht die Kapazität einer Straßenbahn auf und bieten nicht die umstiegsfreie Anbindung an das Umland, um Pendler zu erreichen. Selbstfahrende Autos verstopfen die Stadt genauso wie anders gelenkte. Als einer, der sich seit Jahren für bessere Bedingungen für Radfahrer einsetzt, schocken mich auch die Schienen nicht. Die Gefahr, von Autos, die plötzlich ihre Richtung ändern können und von hektischen Menschen gesteuert werden, angefahren zu werden, ist viel größer als von einer professionell gesteuerten Straßenbahn.”

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“Unangenehm” findet Florian Probst die Vorstellung, jahrelang mit Baustellen leben zu müssen – für wenig Nutzen.

Ich bin gegen den Bau einer Innenstadtstrecke der Stadtbahn Tübingen.

Der Grund ist, dass in Folge der lange andauernden großen Baustellen, die für die Umsetzung nötig wären, Tübingen durch den Gestank und den Lärm des Bauens sowie die zu erwartenden Verkehrsstaus sowohl für Bewohner als auch Studenten und Besucher weniger attraktiv sein würde. Wir haben ja an der Baustelle der Mühlstraße gesehen, wie unangenehm das war. Es wäre außerdem eine enorme Geld- und Materialverschwendung. Das könnte zu einem Teil auch auf unseren Schultern lasten.

In der langen Bauzeit würde Tübingen weniger gerne von Auswärtigen besucht, wie wir am Umsatzrückgang in der Innenstadt in der Zeit der Mühlstraßenbaustelle gesehen haben. Die Benutzer des Öffentlichen Personennahverkehrs müssten jahrelang unter wesentlich längeren Fahrtzeiten leiden.

Desweiteren würde dann der Verkehr von Fahrrädern, Zulieferern, Krankenwagen und so weiter auf Dauer behindert, was die sowieso schon angespannte Verkehrssituation in Tübingen insgesamt verschlechtern und die Stadt insgesamt weniger attraktiv machen würde. Tübingen ist zu klein und die Straßen sind zu eng für eine Stadtbahn und wegen der guten Busverbindung ist eine solche in Tübingen sicher nicht nötig. Mir gefällt es hier genau so wie jetzt sehr gut und ich fahre gerne mit dem Bus in Tübingen. Tübingen ist in letzter Zeit durch überflüssige oder schlecht gestaltete Neubauten (Betontreppe, Alnatura-Anbau in der Mühlstraße) schon genug verunstaltet worden.”

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Renate Schelling aus Dusslingen erfasst einen wichtigen Punkt, der Nutzer vom öffentlichen Nahverkehr abschreckt.

“Chance vertan

Das Land fördert ÖPNV-Maßnahmen, die mit einem tiefgreifenden Eingriff in die Tarife verbunden sind und allen Fahrgästen zu Gute kommen. Die Kunden von Naldo, dem Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau, werden nicht davon profitieren (“Der Tarif-Dschungel bleibt vorerst”, 14. September).

Da legt das Land ein Förderprogramm auf, um den öffentlichen Personennahverkehr attraktiver zu machen, aber nein, Naldo verzichtet (!) freiwillig, weil ihm die Förderrichtlinie nicht passt. Ich fasse es nicht! Damit wurde wieder eine Chance vertan, endlich all die vielen Ungerechtigkeiten zu beseitigen, die seit Gründung des Verkehrsverbundes im Jahr 2002 bestehen.

Wer sich auf Kurzstrecken zum Beispiel von Dußlingen nach Tübingen bewusst für den ÖPNV entscheidet, muss tief in die Tasche greifen (3,40 Euro für einen Einzelfahrschein, 5,90 Euro für das Tagesticket Erwachsene) und sich dafür mit übervollen, verspäteten, verkürzten oder ausgefallenen Zügen begnügen. In Dußlingen hat die SPD schon vor mehr als zehn Jahren Unterschriften für die Anpassung der Wabenstruktur gesammelt. Auch der Gemeinderat hat sich einstimmig für eine Tarifänderung ausgesprochen und sogar die Mittel genehmigt, um die vom Landkreis errechneten jährlichen Mehrkosten (“Harmonisierungsverluste”) auszugleichen. Alles umsonst.

Offensichtlich fehlt den Entscheidungsträgern im Naldo der Mut für eine echte Tarifreform. Stattdessen plant man ein Angebot für unter 25-Jährige. Angesichts der demografischen Entwicklung unserer Gesellschaft eine klare Fehlentscheidung. Das Gros der Pendler ist älter, Studierende haben ihr Semester-, Schüler das Tricky-Ticket. Aber das kommt heraus, wenn in den Gremien Autofahrer und nicht ÖPNV-Nutzer dominieren.”

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