Nur der Mix aus verschiedenen Transportsystemen kann’s bringen

Soll die Stadtbahn nach Tübingen kommen? Diese Frage war Thema einer Podiumsdiskussion mit Vertretern des Gemeinderats, der Stadtverwaltung und Verkehrsexperten am Freitag, 12. Oktober 2018 im Museum. Auch diesmal wieder kaum Zuhörer unter 50 Jahren, nur 180 Grauschöpfe. Und das, obwohl die ganze Stadt an diesem Abend voller junger Leute brummte. Kein Bock auf Kommunalpolitik?!

Dabei ging es im Museum sehr kurzweilig zu.

Das Problem, ein dreiteiliges:

  1. Feinstaub und Lärm
  2. CO2 Ausstoß
  3. Stauprobleme für Pendler

Auf dem Podium drei Fachmänner, die meinten: Der Mix macht’s, nicht die Stadtbahn allein.

  1. Dr. Wolfgang Fischer (Leiter Bereich Projekt- und Clusteraktivitäten, e-mobil bw)
  2. Professor Dr.-Ing. Wilko Manz (Institut für Mobilität & Verkehr – imove, TU Kaiserslautern)
  3. Professor Dr. Andreas Knie (Leitung der Forschungsgruppe Wissenschaftspolitik am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung).

Andreas Knie nahm kein Blatt vor den Mund. Er war mit der Bahn aus Berlin gekommen:  “Das mach ich nicht nochmal. Nächstes Mal komme ich wieder mit dem Auto.

Warum haben denn die Leute so viele Autos? das sei hier die Frage. Sie blockieren nicht nur die Straßen, sondern stehen die meiste Zeit kostenlos im öffentlichen Raum rum. “Und in Tübingen stehen sie noch dümmer rum!” Dagegen helfe nur Vergraulen. Parkraum-Bewirtschaftung und den Parkraum zu verknappen. Öffentlicher Raum habe seinen Preis. Dem EIGENEN Auto sei keine Zukunft beschieden. Das Morgen gehöre dem Carsharing, der Flexibilität, dem “gebrochenen” Verkehr, der Auswahl per Smartphone. Umsteigen stelle kein Problem für junge Leute dar. “Das Smartphone ändert alles: man nutzt, was gerade zur Verfügung steht.” Die Straßenbahn komme aus den Anfängen des Industriezeitalters: damals sollte sie viele Arbeiter vor dem Fabriktor abliefern. Das sei vorbei. Knie empfahl den Tübingern, sich mit Städten, die ihre Straßenbahnen wieder los werden wollen, in Kontakt zu treten: Cottbus oder Bremen.
Der Boomtown Tübingen und dem Auto-Land Baden-Württemberg verpasste er einen Dämpfer: “Kann durchaus sein, dass hier das neue Ruhrgebiet entsteht, weil die Auto-Industrie den Trend verschlafen hat. Wir schrumpfen, es gibt weniger Studenten…”

Wilko Manz  hatte von der Fahrrad-Stadt Tübingen etwas mehr erwartet: Da ist noch viel Luft nach oben!” Er fand auch, dass die täglichen 2800 Busse und die Pkws in der historischen Mühlstraße stören. In München werde seit zwei Jahren in der ähnlich engen Tegernseer Landstraße um jeden Zentimeter gerungen. Das Auto ist halt bequem, und Bequemlichkeit ist Trumpf!
Dennoch: Alle Städte mit alten Straßenbahnen seien zufrieden. Aber keine Stadt sei wie die andere, und das viel zitierte Beispiel Karlsruhe hinke, denn Tübingen ist kleiner, nur ein Mittelzentrum und bergiger.
In Karlsruhe habe es drei Bürgerentscheide gebraucht, bis man die Straßenbahn in der Innenstadt unter die Erde zu legen begann. Ob man sich jahrelange Baustellen zumuten möchte, sei abzuwägen: “Meine heranwachsende Tochter kennt Karlsruhe nur mit Baustellen.” Für eine Stadtbahn in Tübingen spreche, dass die Arbeitsplätze der Kliniken-Tal und auf dem Schnarrenberg aufgereiht seien “wie auf einer Perlenschnur”. Die Stadtbahn heute ist eine realistische Chance, technisch wie finanziell durch die Förderung von Bund und Land. Auch dass das Bussystem gut funktioniere sei ein Pluspunkt. O-Busse hielt er nicht für “den Hit”, eine Seilbahn habe Vorteile, doch ihre Haltestellen würden sehr teuer.

Wolfgang Fischer konnte sich straßen- und schienengebundene Mobilität auch in Zukunft vorstellen: immer mehr elektronische Assistenz-Funktionen machten das Autofahren leichter. Kleine Fahrzeuge in Kombination mit den künftigen Stadtbahn-Stationen könnten Staus auflösen. Er sehe beim Strategie-Dialog auf Landesebene noch viele Diesel-Anhänger. Innovationstreiber auf dem Elektro-Fahrzeugmarkt sei eindeutig China. Auch er sah die Lösung im Mix verschiedener Systeme.

Die Tarifgrenzen des öffentlichen Nahverkehrs könnten das Umsteigen aus dem Umland sehr erschweren. Hier sei noch viel politische Abstimmung nötig.

Applaus erntete Ernst Gumrich, Fraktionsvorsitzender der Tübinger Liste, der das Verkehrsproblem als ein gemeinsames beschrieb. “Und das müssen wir auch gemeinsam lösen.” Und: “Wir möchten über Alternativen zur Stadtbahn diskutieren. Sie auch?”

Während der Vertreter von AL/Die Grünen, Christoph Joachim und Dr. Martin Sökler von der SPD nur Vorteile in der Innenstadtbahn sahen, listete Gerlinde Strasdeit von den Linken viele Nachteile auf:

  • Straßenbahn ist starr, Busse können immer leiser werden und vor allem Hindernissen ausweichen
  • Busse sind tagsüber nicht ausgelastet, sollten in den Stoßzeiten noch besser und anders genutzt werden
  • Fünf Jahre Bauzeit für Gleise, Abriss der Neckarbrücke “ohne Not”
  • Barrierefreiheit an und zwischen Haltestellen steht in Frage
  • Finanzierung immer noch nicht geklärt
  • Besser wären pünktliche und kurz getaktete Umsteigemöglichkeiten und kurze Wege.

Vorteile: Umsteigefreiheit für Einpendler und Vernetzung mit dem Umland, Co2-Reduktion, weniger Feinstaub

Chefredakteur des Schwäbischen Tagblatts Gernot Stegert sah es so:

Mit rollenden Smartphones

Machen neue Formen der Mobilität in der Zukunft eine Innenstadtstrecke in Tübingen entbehrlich? Vielleicht, sagten Experten auf einem Podium.

Die Zukunft der Mobilität ist elektronisch und vernetzt, autonom und mit nichteigenen geteilten Fahrzeugen. Darin waren sich drei Verkehrswissenschaftler am Freitagabend in Tübingen einig. Sie benutzten das Bild von rollenden Smartphones. Diese seien eine Alternative zum Auto, vielleicht auch zu einer Stadtbahn. Das Schienensystem könne aber auch eine Ergänzung sein, um auf einer Strecke in kurzer Zeit möglichst viele Menschen zu befördern…

…Für Prof. Wolfgang Fischer von der Landesagentur für neue Mobilitätslösungen und Automotive Baden-Württemberg ist klar, dass Fahrzeuge künftig elektrisch angetrieben werden und selbstständig fahren. Das werde auch für große Fahrzeuge möglich sein, noch in den 2020er Jahren, also beispielsweise für künftige Busse. Die Mobile könnten außerhalb der Pendlerstoßzeiten auch Pakete befördern, schlug Fischer vor.

Ein zweiter Trend sei die intelligente Vernetzung, so dass sich jemand übers Smartphone ein selbstfahrendes Mobil bestellen kann wie ein Taxi oder Sammeltaxi. Der Ausbau zu einem öffentlichen Nahverkehrssystem werde aber im nächsten Jahrzehnt noch nicht möglich sein. Abschließend empfahl Fischer Tübingen, die künftigen Verkehrsströme genau zu berechnen.

“Der Mix wird es machen” Da wird eine Stadtbahn ein Teil sein.” Denn: “Für bestimmte Strecken brauche ich auch größere Transportgefäße.” Bahnen und Busse würden 2030 und danach ohnehin anders aussehen als heute. Fischer warnte vor falschen Hoffnungen: Autonomes Fahren allein erzeuge sogar mehr Verkehr, unter anderem Leerfahrten beim Abholen vor der Haustür. Um die Straßen freier zu bekommen, seien große Fahrzeuge und der Verzicht auf Besitz wichtig, das Teilen – Sharen genannt.
…Für Andreas Knie, Professor für Soziologie an der Freien Universität und am Wissenschaftszentrum Berlin, liegt die Lösung im Verzicht auf den Motorisierten Individualverkehr (MIV), wie es im Fachdeutsch heißt. Heute sind das vor allem Autos. In Tübingen habe er viel zu viele davon gesehen. …Und Knie setzt auf das Sharing: “Kein Eigentum am Auto: Das ist mein Signal für Tübingen: “Hinter dem Smartphone steckt ein ganzer Fuhrpark.” Man könne sich mal ein modernes Taxi bestellen, mal ein Lastenfahrrad – je nach Bedarf…. Doch am Ende sagte er auch, eine Stadtbahn könne als Teil einer Mischung Verkehr reduzieren.

…Prof. Wilko Manz vom Institut für Mobilität und Verkehr der Technischen Universität Kaiserslautern sprach sich am deutlichsten für eine Stadtbahn aus. “Es gibt keine Stadt, die sich für eine Stadtbahn entschieden hat und unglücklich ist”, berichtete er. Trotzdem müsse jede Stadt selbst nach einer Lösung suchen. In Tübingen seien die Voraussetzungen mit Hügeln, engen Straßen und der historischen Altstadt an der Trasse schlechter als in Karlsruhe. Auch vergrößert sich die Spanne des morgendlichen Arbeitsbeginns, was die Stoßzeiten für Pendler entzerre….

…Mehrere Bürger sahen Gefahren für Radfahrer in der Mühlstraße durch Schienen. Reinhild von Brunn fragte ins Publikum, wer wolle, dass die Stadt deren Lage mal einen Monat lang aufmale. Etwa die Hälfte meldete sich. Keiner leugnete die Sturzgefahr. Manz sagte, jede Planung an so engen Stellen müsse ein Kompromiss sein. Aber: “Ein paar hundert Meter können nicht entscheidend für das Gesamtprojekt sein.” Für Autos sei aber kein Platz mehr.
… Knie ergänzte: “Wo Flächen für Radfahrer bereitgestellt werden, steigt auch der Radverkehr.”

Christoph Joachim (AL/Grüne) betonte die Bedeutung der Innenstadtstrecke für das Gesamtprojekt. Davon profitiere auch Tübingen. “Die Verkehrsprobleme lassen sich nur durch Verzahnung in der Region lösen.” Die Zahlen der Pendler stiegen und die Wohnungsnot. “Die Stadtbahn kann den immensen Siedlungsdruck mildern.” In Heilbronn, Pforzheim, Bruchsal oder Karlsruhe funktioniere das mit Steigerungsraten für den öffentlichen Nahverkehr von 100 bis 700 Prozent. Ein Hauptgrund sei die Umsteigefreiheit. Eine Stadtbahn brauche weniger Platz als Busse, von denen derzeit 2800 am Tag durch die Mühlstraße fahren. Neue Mobilitätsformen seien noch nicht soweit.
Martin Sökler (SPD) berichtete von täglich 30 000 Pendlern in Tübingen, wovon drei Viertel mit dem Auto fahren und morgens im Stau stehen. “Die Regionalstadtbahn kann real in 10 Jahren zu einer deutlichen Besserung führen.” Andere Städte hätten das gezeigt. Tübingen habe durch weniger Staus und Abgase auch etwas davon. Auch könnten die Tübinger leichter ins Umland. 200 Meter Aufpassen in der Mühlstraße könne man in Kauf nehmen. Die Unfallgefahr durch Autos sei viel größer. Die Kosten der Stadtbahn seien für Tübingen mit 20 Millionen Euro nicht groß. “Der Spiegel” habe kürzlich geschrieben: “Dem Zug gehört die Zukunft.”

Gerlinde Strasdeit (Linke) zählte Gegenargumente auf. Sie sagte: “Tübingen ist nicht Karlsruhe”. Für die Stadtbahn müsse die Neckarbrücke “ohne Not” abgerissen werden. Die Pläne für die Haltestelle auf der neuen Neckarbrücke seien “Murks”, weil gefährlich. Fünf Jahre Bauzeit seien für Verkehr und Handel viel zu lang. Lustnau werde belastet. Die Linke hält Oberleitungsbusse und eine Seilbahn für Alternativen. Für die Umsteigefreiheit seien Taktung und Pünktlichkeit wichtiger als ein paar Meter vom Bahnsteig zum Busbahnhof. Vor allem könne man schon jetzt mehr Direktbusse durch den Schlossbergtunnel zum Schnarrenberg fahren lassen.

Ernst Gumrich (Tübinger Liste) stimmte zu: “Der Verkehr heute ist für Menschen und Klima unerträglich.” Die Regionalbahn sei gut, nicht aber die Tübinger Innenstadtstrecke. Umsteigefreiheit gehe auch anders. Auch Gumrich drängte auf mehr Direktbusse sofort. Lacher erntete er, als er sagte, eine Seilbahn könne in 2 bis 4 Jahren vom Westbahnhof zu den Kliniken fahren. 2030 sei die Stadtbahn technisch nicht mehr aktuell. Er verwies auf vernetztes autonomes Fahren. Neue Technologien würden sich immer schneller entwickeln und durchsetzen, wie das Smartphone zeige…”

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Vernünftig?

“Ist das vernünftig?” fragt Reinhard von Brunn von der Tübinger Liste in seinem Leserbrief vom 9. Oktober und macht eine erstaunliche Rechnung zur Innenstadtstrecke der Regional-Stadtbahn auf. Auf jeden zusätzlichen ÖPNV-Pendler, der die Innenstadtstrecke nutzen würde, täten 100000 Euro Baukosten entfallen. Na sowas! 100000 Steine? Für einen einzigen Pendler? Irre.
Aber Obacht, vielleicht sollte man einfach mal die Rechnung etwas genauer untersuchen, die er erfreulicherweise mitliefert. (…) Da schleicht sich so ein komisches Gefühl in den Hinterkopf, das nach vorne drängt und fragt: Geht das hier alles mit rechten Dingen zu? Und siehe da: Nein, das tut es nicht. Herr von Brunn lässt alle seine Pendler auf der Innenstadtstrecke zur Morgenstelle hoch fahren. Nicht ein einziger steigt auf der Neckarbrücke aus, um seinen Arbeitsplatz beim Fachgeschäft in der Altstadt anzusteuern. Keine und keiner studiert an der Universität im Tal. Pendelnde Lehrkräfte: Fehlanzeige. Auch die Kliniken und andere Unternehmen im Tal: keine Arbeitskräfte, die dort aussteigen würden, keine Patienten, keine Besucher. Nichts.

Vielleicht sollte man mit dem Vorurteil mal aufräumen: Die Regional-Stadtbahn ist nicht nur für die Pendler zur Morgenstelle. Sie ist eine Bahn für alle Tübinger/innen und für alle, die in der ganzen Region umweltfreundlich und komfortabel unterwegs sein wollen: Und das werden ganz schön viele sein. Auf der Tübinger Innenstadtstrecke eben nicht nur die 7000, die Herr von Brunn zur Morgenstelle fahren lässt, sondern 19900. Täglich. Quelle: Standardisierte Bewertung (ohne weitere Zuwächse, wie sie in der Regel eintreten). (…) Ich kann mir nicht helfen: Ja, das finde ich vernünftig!

Jochen Gewecke, Mössingen, Geschäftsführendes Vorstandsmitglied Pro Regio-Stadtbahn

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