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Tagblatt vom 20. März 2013:

“Unser abschreckendes Beispiel ist 100 Meter lang, 2,50 breit und etwa 2,20 (gefühlte 1,80) Meter hoch. Hier scheinen fast noch die Schritte der Zwangsarbeiter nachzuhallen, die zur Arbeit zum Güterbahnhof mussten.Kennen Sie ähnlich dunkle, triste und fiese Orte in Tübingen? Weitere Beispiele bitte mit einer Begründung und Ortsangabe an die E-Mail-Adresse: online@tagblatt.de.”

 

Vom Französischen Viertel zu den Neckarauen, oder von der Kielmeyerstraße zur Hügelstraße, oder….
Die Bahngleise sind da immer im Weg. Einzig über den Umweg über die Blaue Brücke, durch den Flutkanal der Bahn (genannt “Gruseltunnel”) oder gar die Steinlach-Unterführung können sich Romeo und Julia begegnen.

Seit Beginn der Planung des Güterbahnhof-Areals hat das Baudezernat eine Wegeverbindung zwischen Nord und Süd versprochen, aber nun wird diese, wie Laien(!) immer erwarteten, teuer. Eine Brücke mit Fahrradrampen oder eine breite Unterführung, die ebenfalls mit Zweirädern befahren werden kann, das ist die teuerste Variante. Preiswerter wäre die Barrierefreiheit für Rollstühle durch Aufzüge und Schiebeschienen an den Treppen für Fahrräder zu haben.

Nun nimmt die Diskussion an Fahrt auf, weil das Güterbahnhof-Areal im Jahr 2019 fertig gestellt und im gleichen Atemzug die Regionalbahn vorangetrieben werden soll. Die Bahn zahlt zwar ihre Bahnhöfe mit Fußgänger-Überweg und Fahrstühlen, aber die Stadt Tübingen muss für bequeme Fahrradrampen (ca. 1 Million) oder Tunnel (ca. 3 – 3,5 Millionen Euro) aufkommen. Dafür ist wieder einmal kein Geld vorgesehen. Wer wird denn auch so weit voraus denken?!

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Bahnhoefe

Wie offen die Tübinger Liste mit kontroversen Themen umgeht, zeigen die folgenden Beiträge:

 

Klaus Dieter Hanagarth, Ortsbeirat Nordstadt, hat die Tübinger Finanzen immer im Blick:

“Ausgehend von einer (anscheinend) gesetzten Notwendigkeit einer Querung (mittels Tunnel) an dieser Stelle, damit die Südstädter schneller (bequemer?) in die Innenstadt kommen, die für mich völlig überraschende Erkenntnis (ich hoffe, ich habe richtig gemessen): Von der Kreuzung Reutlinger Straße/Hügelstraße, an der wohl alle vorbei müssen, bis zur Kreuzung Neckarbrücke/Gartenstraße sind es

  • auf der Strecke Tunnel, Stauwehr, Gartenstraße ca. 1.250 m
  • auf der Strecke Blaue Brücke, Friedrichstraße ca. 1.050 m

Das heißt, für eine Radweg-Verbindung, die 200 m weiter ist bzw. (bei 12 km/h) 1 Minute länger dauert (plus 1 weitere Minute, weil man sein Rad übers Stauwehr schieben muss), Millionen auszugeben, das ist für mich wirklich nur noch nice to have, angesichts der städtischen Finanzen aber eigentlich nicht mehr vertretbar. Die Rampenlösung wäre zwar 2 Millionen günstiger, aber die Verbindung wäre nochmals länger, von der “nutzungstechnischen” Seite ganz zu schweigen.

Übrigens: Gibt es überhaupt Schätzungen, wieviele Nutzer so ein Tunnel überhaupt haben würde? Für die Uhlandstraßen-Schüler ist die Strecke über die Blaue Brücke ja nochmal kürzer! Und wer über die Galgenberg-Kreuzung kommt, fährt sowieso am besten über Eberhardstraße/Blaue Brücke.

Das – wenn ich nichts übersehe – einzige “harte” Pro-Argument für einen Tunnel sehe ich in einer Verbesserung der Verbindung Südstadt/Lustnau. Reicht das?

Also ist zu prüfen:

  • wie sind Entfernung und Zeitbedarf der verschiedenen Wegebeziehungen?
  • von wievielen Tunnelnutzern  täglich(für den Weg Südstadt/Innenstadt, nicht für den Haltepunkt) geht die Stadt aus?”

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Reinhard von Brunn, Vorsitzender der Tübinger Liste und Ortsbeirat Stadtmitte, beschreibt das Szenario anders:

“Im mittleren Abschnitt von Gartenstrasse, Bismarckstrasse und Schaffhausenstrasse wohnen ungefähr 2000 Bewohner, die in den Märkten in der Reutlinger Strasse (Kaufland, Toom Edeka-Markt, Depot-Areal, Lidl usw.) einkaufen. Als Fußgänger oder Radfahrer müssen sie dazu über die Blaue Brücke oder durch den unsäglichen Eisenbahn-Flutkanal unter der Bahn auf Höhe Möck – beides beschwerliche Umwege, vor allem mit grossen Einkaufstaschen. Bereits im Radverkehrskonzept von 2010 wird das “Tieferlegen und Verbreitern der vorhandenen Unterführung (Schaffhausen-Eisenbahnstraße) auf eine lichte Breite und Höhe von jeweils 2,50 m” mit hoher Dringlichkeit gefordert.

2. Im Süden dient die geplante Verbindung nicht nur den Bewohnern des Französischen Viertels, sondern auch des östlichen Galgenbergs/Wennfelder Garten, südliche Wohngebiete rund um den Sternplatz, Reutlinger Strasse und Neubaugebiet Eisenbahnstrasse.

3. Die Neckarauen parallel zur Gartenstrasse zwischen Tennisclub und Ruderclub (an der Brücke B 27 alt) sind die nächste Naherholungsfläche am Neckar für alle Bewohner der Südstadt. Vom neuen Viertel an der Eisenbahnstraße wird daher ein grosser Zulauf kommen (ebenso vom Sidler-Areal, aber da ist keine Bahn dazwischen).

4. Sämtliche Gewerbegebiete zwischen Schaffhausenstrasse und Bismarckstrasse können für Südstadtbewohner nur über Blaue Brücke erreicht werden. Dies führt schon jetzt morgens und nachmittags zu drangvoller Enge.

5. Die Fussgänger- und Radführung auf und rund um die Blaue Brücke sind schon jetzt katastrophal, da der “Shared space” auf dem Gehweg von Blauer Brücke bis Casino überhaupt nicht funktioniert (funktionieren kann, da viel zu eng), kommt es hier ständig zu unschönen Szenen, vor allem zwischen Fussgängern und Radfahrern.

Eine Lösung gäbe es nur, wenn die Steinlachbrücke über die Friedrichstrasse (am Casino) verbreitert wird oder ein zusätzlicher Fahrrad-/Fussgängersteg gebaut wird. Das wurde bisher, u.a. aus Kostengründen, abgelehnt.

Fazit:
Bei der geplanten Unter-/Überführung geht es nicht primär um eine Strecken-Abkürzung für Südstadt-Bewohner zur Innenstadt. Es geht vielmehr um eine verkehrstechnisch vertretbare Fussgänger- und Radfahrerverbindung für alle Anwohner beidseitig der Bahngleise, die das Nadelöhr Blaue Brücke entlastet.
Wenn die neue Unter-/Überführung nicht machbar sein sollte, sollte als Notlösung und mit allem Nachdruck eine Verbesserung an der Blauen Brücke (Fussgänger-/Radsteg über die Steinlach) eingefordert werden. Sonst bekommen wir an diesem Knotenpunkt massive Dauerprobleme.”

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Ortsbeirat Südstadt Armin Scharf ergänzt:

“Es handelt sich um eine zusätzliche Verkehrsverbindung (!) zwischen der Süd- und Kernstadt/Lustnau.
• Der Tunnel ist kein Steckenpferd des Französischen Viertels.
• Der Gruseltunnel bei Möck ist keine offizielle Verbindung, sein Schicksal hängt allein an der Deutschen Bahn. Es kann davon ausgegangen werden, dass er im Zuge der Güterbahnhof-Neubebauung geschlossen wird.
• Wir haben von der Südstadt ohne den Gruseltunnel eine Verbindung nach Lustnau (über den Schlenker Hornbach, um von dort über die B27 und den Neckar zu kommen) sowie zwei Verbindungen in die Kernstadt (Karlsstr. und Blaue Brücke). Wobei die Blaue Brücke eigentlich eine untaugliche Verbindung mit hohem Riskio für Radler und Fußgänger darstellt.
• Die neue Güterbahnhof Unter-/Überführung würde zur Entlastung beitragen, zumal mit dem Neubau im Güterbahnhof weitere potenzielle Nutzer dazukommen.
• Die barrierefreie Erschließung des Haltepunktes in allen Ehren, aber die erfolgt durch bekanntlich ausfallträchtige und wenig leistungsfähige Aufzüge).

Ich sehe natürlich auch die Kosten, die exorbitant erscheinen. Letztlich geht es dabei um die Stärkung des Fußgänger- und Radlerverkehrs. Die Sparversion der Überführung mit der wilden Rampenkonstruktion sehe ich als untauglich an, die wird nicht funktionieren (Steigung, Kehren, Engstellen) und damit nicht genutzt werden.”
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Schwäbisches Tagblatt, 26.Januar 2016

“GERNOT STEGERT

Brücke statt Unterführung am Güterbahnhof?
Planungen für neue Haltestellen der Regionalstadtbahn überarbeitet / Kosten gestiegen
Eigentlich sollten die Stadträte und Stadträtinnen gestern Abend die nächsten Schritte für die Regionalstadtbahn beschließen. Es ging um die Haltepunkte im Tübinger Stadtgebiet. Doch die Kosten sind nach neuesten Berechnungen viel höher als bisher geschätzt. Die Verwaltung schlug daher eine Über- statt Unterführung am Güterbahnhof vor. Das bereitete einigen Stadträte und Stadträtinnen so Bauchgrimmen, dass eine Entscheidung vertagt wurde.

Das Großprojekt Regionalstadtbahn steht noch in den Sternen, für die Innenstadtstrecke Tübingen haben Verwaltung und Gemeinderat einen Bürgerentscheid zugesichert. Doch das sogenannte Modul 1 ist politisch weitgehend unstrittig und geht ins Planfeststellungsverfahren. Dabei handelt es sich um den stadtbahngerechten Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke zwischen Herrenberg und Bad Urach. Betroffen sind drei Betreiber: die Ammertalbahn (Herrenberg bis Tübingen), die Deutsche Bahn (Tübingen bis Metzingen) und die Ermstalbahn (Metzingen bis Bad Urach). Bis Ende 2019 sollen die E-Loks fahren.

Zum Ausbau der Strecke gehört die Einrichtung von neuen Haltepunkten. Hier haben sich durch die Bürgerbeteiligung im vergangenen Jahr Veränderungen gegenüber der Ursprungsversion ergeben. Auf Tübinger Gemarkung sind nach jetzigem Stand geplant:
Ammertalbahn: In Abschnitten wird die Ammertalbahn in Unterjesingen künftig zweigleisig fahren – auch zum Passieren von Gegenverkehr. In diesen Bereichen hat das Lärmschutzgutachten die Notwendigkeit von Schutzmaßnahmen gezeigt. Um neben den Wohngebäuden auch die Außenbereiche abzuschirmen, ist jetzt eine Lärmschutzwand vorgesehen. Zu Lage und Höhe werden derzeit zwei Varianten geprüft.

Rampen
Westbahnhof: Er kann wie bisher bleiben.
Hauptbahnhof Tübingen: An Gleis 7 wird ein neuer Außenbahnsteig gebaut. Im Norden schleift ein Gleis in die Stadt aus.
Haltepunkt Güterbahnhof: Bei dem neuen Quartier ist ein extra Haltepunkt vorgesehen. Dieser sollte bisher über eine Bahnunterführung an die Schaffenhausenstraße und so über die Brückenstraße auch an die Gartenstraße angebunden werden.

 

Doch davon ist die Verwaltung nun aus Kostengründen abgekommen. Sie schlägt eine Überführung mit Fahrradrampen vor.
Haltepunkt Neckaraue: Der neue Haltepunkt Neckaraue erhält einen Mittelbahnsteig in einer Länge von 120 Metern. Außenliegende Bahnsteige wurden verworfen. Sie hätten mehr Flächen beansprucht, wodurch an den Bahnsteigen zusätzliche Gleisverlegungen erforderlich gewesen wären. Die Erschließung der Bahnsteige erfolgt über eine Bahnüberführung mit Treppenaufgängen und Aufzügen. Zusätzliche Rampen sind nicht vorgesehen.
Beim Güterbahnhof zog die Verwaltung die Kostennotbremse. Anlass war eine Machbarkeitsstudie, die der Landkreis in Auftrag gegeben hatte. Darin wurde ein Tunnel unter den Gleisen zur Schaffhausenstraße/Brückenstraße mit einer Brücke verglichen. Enthalten sind in beiden Varianten Aufzüge, Treppenanlagen und Rampen. Ergebnis waren für die Unterführung Kosten in Höhe von 7,98 Millionen Euro, eine Schätzung ging bis dato lediglich von 5 Millionen Euro aus. Vor allem die Kosten gegen das hohe Grundwasser wurden unterschätzt, so die städtische Verkehrsplanerin Karin Meyer. Die Überführung wird laut Machbarkeitsstudie auch schon 5,95 Millionen Euro teuer.
Nach den Förderrichtlinien des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG), nach dem der Bund bis zu 60 Prozent und das Land 20 Prozent eines Verkehrsprojektes zahlt, ist eine wirtschaftliche, die wirtschaftlichste Lösung anzustreben. „Der Bund schaut genau hin“, sagte Meyer gestern. Und auch Baubürgermeister Cord Soehlke verwies darauf. Die Stadt müsste also die Differenz zwischen Tunnel und Brücke in Höhe von zwei Millionen Euro aus der eigenen Tasche bezahlen. Die Stadt rechnet ohnehin damit, für die Rampe (Kosten 2,38 Millionen Euro) selbst aufkommen zu müssen. Denn barrierefrei ist ein Übergang auch ohne Rampe durch einen Aufzug. Rampen ermöglichen Radfahrern die Querung der Gleise. Zuschussfähig ist also die Basisversion einer Überführung für 3,57 Millionen Euro. Für eine Fahrradrampe müsste die Stadt 2,38 Millionen draufzahlen, für eine Unterführung 4,41 Millionen Euro.
In der Debatte im Planungsausschuss hatten etliche Stadträte und Stadträtinnen Bauchschmerzen, vor allem aus der AL/Grünen-Fraktion. Man müsse ein Bahnhof für 100 Jahre bauen und dürfe nicht bloß aufs Geld schauen, sagte etwa Christoph Lederle. Eine Überführung habe auch deutlich mehr Stufen als eine Unterführung. Susanne Bächer verwies auf die bauenden künftigen Anwohner, die dann „so ein Gestell vor der Nase“ hätten. Laut Verwaltungsvorlage wird die Brücke „im Stadtbild sichtbar sein“. Die Rampen waren in der Vorlage 90 Meter lang bei einer Steigung von acht Prozent. Meyer hat aber kurz vor der Sitzung noch einmal eine Version mit nur 6 Prozent erstellt. Das ist weniger als die über 7 Prozent vom LTT zur Blauen Brücke hoch. „Das ist für Radfahrer machbar“, sagte Soehlke. Stadtplanerin Barbara Landwehr brachte als Argument: „Überführungen vermeiden Angsträume“, wie eben dunkle Tunnel.
Martin Sökler (SPD) plädierte für eine Überführung, gerade als Stadtbahnbefürworter: „Wir müssen aufs Geld schauen, um das Projekt nicht zu gefährden.“ Er könne sich sogar eine Variante ohne Rampe vorstellen. Soehlke erwähnte, dass es für eine Rampe vielleicht aus einem Fahrradtopf Zuschüsse bis zur Hälfte, also 1,2 Millionen Euro, gebe. Auch Dietmar Schöning (FDP) hielt die Unterschiede zwischen Tunnel und Brücke für nicht so gravierend, dass sie 2 oder mehr Millionen Euro rechtfertigen. Ernst Gumrich sagte, seine Tübinger Liste sei noch uneins. Ein Meinungsbild ergab ein Patt. Die Frage wurde zurück in die Fraktionen verwiesen.
Bisher sind vier neue Haltepunkte geplant

Im ersten Modul der Regionalbahn sind vier zusätzliche Haltepunkte geplant: Güterbahnhof und Neckar aue in Tübingen, Bösmannsäcker und Storlach in Reutlingen. Auf einen fünften Halt in Metzingen-Süd hat der dortige Gemeinderat nach Anwohner-Protesten verzichtet. Vielleicht sind wegen enger Kapazitäten auf der Strecke aber auch nur drei Halte möglich. Bösmannsäcker und Güterbahnhof seien gesetzt, sagte Elke Weiss, Projektleiterin für die Stadtbahn beim federführenden Reutlinger Landratsamt jüngst unserem „Reutlinger Blatt“. Die Ergebnisse einer Untersuchung dazu durch die Bahn (DB Netz) würden in den nächsten Wochen erwartet.”

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