Parkraumnot

5. November 2014

Erspart uns das Job-Ticket für Beschäftigte am Tübinger Universitätsklinikum (UKT) ein neues Parkhaus auf dem Schnarrenberg? Das hängt nicht nur davon ab, wie viele Neukunden insgesamt für das UKT-Job-Ticket gewonnen werden, sondern primär davon, wie viele Neukunden vom Auto auf Bus und Bahn umsteigen.
Bisher erwiesen sich die Autofahrer sowohl gegen verbesserte Taktung des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) als auch gegen Preisköder ziemlich immun.
Eine Magisterarbeit aus dem Geographischen Institut der Universität Tübingen “Job-Ticket statt Parkausweis? Möglichkeiten zur Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl durch das UKT-Job-Ticket” von Udo Michael Wagner wagt ungewöhnliche Schlüsse: Eine Seilbahn wie in alpinen Regionen scheint den Autoren der Studie eine bessere Idee als die geplante Stadtbahn. Sie wollen “Loslösung von altbekannten Denkmustern im Verkehrswesen neue und bisher zu wenig beachtete Alternativen aufzeigen. Solche von vornherein als „absurd“ oder „nicht umsetzbar“ abzutun, verschließt Handlungsspielräume für innovative Lösungen, die anderenorts bereits heute schon als zukunftsträchtig gelten und neue Maßstäbe in Sachen Nachhaltigkeit setzen.”

Hier ein kleiner Auszug aus der 132 Seiten starken Studie:
Die Tübinger und ihr öffentlicher Nahverkehr

Im Zeitraum 1996 – 2008 verzwölffachten sich die Fahrgastzahlen im ÖPNV von 350 000 auf über 4,5 Millionen. Allerdings legten unter den hinzugewonnenen Fahrgästen 18 Prozent die Wege zuvor mit dem Fahrrad zurück und 14 Prozent gingen zu Fuß, während lediglich 23 Prozent vom MIV auf den ÖPNV umgestiegen sind. Dabei gaben die meisten der befragten Umsteiger an, dass in erster Linie die Angebotsverbesserungen der Hauptgrund für den Umstieg waren und nicht der Nulltarif. Auch in Tübingen besteht die Gefahr, dass unter den künftigen Kunden des Job-Tickets viele ehemalige Fußgänger und Radfahrer sein werden, da diese bereits vor allem im Binnenverkehr einen hohen Anteil am Modal Split haben.

UKT-Modalsplit

Die Universitätskliniken und ihre Pendler

UKTBeschExtern

Die Unterschiede zwischen im Schichtdienst Beschäftigten und den nicht im Schichtdienst Beschäftigten sind nicht signifikant. Deutlicher sind die Unterschiede zwischen den Beschäftigten aus Tübingen und außerhalb: jene aus Tübingen geben häufiger an, durch den Ticketpreis in ihrer Verkehrsmittelwahl beeinflusst zu sein. …

UKT-Schichtdienst

Erklärungsversuch der bisherigen Entwicklung 

Entgegen den Annahmen in der Voruntersuchung von IVAS (2011) wurden nicht in den Orten mit attraktiven ÖPNV-Direktanbindungen nach Tübingen die meisten Neukunden gewonnen (vgl. ebd.: 19f), sondern aus Tübingen selbst. Eine Erklärung hierfür liegt si-cherlich in der günstigen Verfügbarkeit des Job-Tickets für 16 € monatlich. Ein weiterer Grund besteht in der restriktiven Stellplatzvergabe an Beschäftigte aus Tübingen. Da die 46 Prozent aller Beschäftigten aus Tübingen nur 19 Prozent aller Parkberechtigungen innehaben, ist hier ein hohes Potenzial an Kunden vorhanden, denen das Ticket sowohl auf dem Arbeitsweg als auch in der Freizeit einen zusätzlichen Nutzen ver-spricht. Nicht ohne Grund sind – gemessen in absoluten Zahlen – die meisten Neukunden in Tübingen wohnhaft.

Um die Job-Tickets der Arbeitnehmer zu bezuschussen, wurden die Stellplatzgebühren ab Februar 2014 erhöht. Vor der Umstellung zahlten die Nutzer für einen Stellplatz im Freien 12,80 € pro Monat, ein überdachter kostete 25,60 €. Nach Anhebung der Gebühr bezahlten die Beschäftigten einkommensabhängig für einen Stellplatz im Freien zwischen 16 und 26 € und für einen überdachten Stellplatz 36 bis 46 € monatlich (PFEFFER 2014b). Bei der Kündigung einer Parkberechtigung wird angegeben, ob der Stellplatz aufgrund des Job-Tickets aufgegeben wurde oder ob sonstige Gründe vorliegen. Wird das Job-Ticket als Ursache der Kündigung genannt, wird seit Dezember 2013 die jeweilige Parkberechti-gung nicht an Antragsteller auf der Warteliste weitergegeben, sondern der dadurch ent-standene Kapazitätsgewinn für Besucher und Patienten frei gehalten.
Doch nur 90 Beschäftigte gaben in den letzten neun Monaten ihre Dauerpark-Ausweise zugunsten des Jobtickets zurück. Anhand der vorliegenden Daten kann zum aktuellen Zeitpunkt die Annahme, dass die rund 800 Neukunden bzw. 600 zusätzlichen Kunden zur Entspannung der Parkraumsituation beitragen, nicht bestätigt werden. Laut Information des UKT (Abteilung Gebäudewirtschaft) ist die Anzahl der Beschäftigten, die im Parkhaus König und Parkhaus Ebenhalde parken über das erste Halbjahr 2014 hinweg in etwa stabil geblie-ben. Lediglich der Druck auf die Warteliste der Antragsteller auf eine Dauerparkberechtigung verringerte sich im Bereich Kliniken Tal um 19 Personen. Im Bereich Kliniken Berg bleibt die Situation nach wie vor unverändert. Effekte auf frei gewordene Kapazitäten außerhalb der zum UKT gehörenden Parkierungsanlagen sind naheliegend, wurden jedoch im Zuge dieser Evaluation nicht erfasst. Doch auch wenn solche zu verzeichnen wären, ginge dies an dem Ziel vorbei, anlässlich des Umzugs der Augenklinik deutlich mehr Parkplätze für Patienten und Besucher auf dem Schnarrenberg frei zu bekommen.

UKT-WarumPkw

Den Fahrgästen im ÖV ist ein gutes Angebot an Verbindungen wichtiger ist als der Fahrpreis. Da viele Beschäftigte des UKT in der Umfrage angaben, in besseren Verbindungen im öffentlichen Verkehr (kürzere Wartezeit zwischen Umstieg, Direktverbindungen) eine Erleichterung ihres Arbeitswegs zu sehen, müsste an diesem Punkt angesetzt und durch weiterführende Evaluationen die konkreten Strecken ermittelt wer-den, auf denen noch ein großer Bedarf an Angebotsverbesserungen besteht. Dabei darf jedoch nicht außer Acht gelassen werden, dass viele Beschäftigte aus einem großen Einzugsgebiet zum Klinikum pendeln und im Verbundgebiet von naldo viele Gemeinden dem Ländlichen Raum zuzurechnen sind. Dort ist ein bedarfsgerechtes und zugleich finanzierbares ÖPNV-Angebot sehr schwierig umzusetzen und auch mit der Regionalbahn nicht abzudecken!

 

Auffällig ist, dass insbesondere die Altersklasse 55-59 Jahre über die meisten Zeitkarten für den öffentlichen Nahverkehr verfügt. Knapp über 40 Prozent der Beschäftigten innerhalb dieser Altersklasse verfügen weder über eine Parkberechtigung, noch über eine Zeitkarte. Der höchste Anteil an Beschäftigten, der weder über eine Parkberechtigung, noch über eine Zeitkarte verfügt, findet sich innerhalb der Altersklasse der 25-29-jährigen. Besonders viele Park-berechtigungen beziehen die Altersklassen der 35-39-jährigen (42 Prozent) sowie die 40-44-jährigen und 20-24-jährigen (je 39 Prozent). Der Grund für den hohen Anteil an Park-berechtigungen bei den unter 35-44-jährigen könnte einerseits darin liegen, dass Be-schäftigte dieser Altersklassen bei der Beantragung von Parkberechtigungen aufgrund sozialer Kriterien priorisiert werden (z. B. schulpflichtige Kinder, pflegebedürftige Eltern) und andererseits darin, dass die Beschäftigten bereits vor der Neuregelung der Parkplatzvergabe ihre Beschäftigung am UKT aufgenommen haben.

 

Insgesamt gaben 74 Prozent der Befragten an, dass der Ticketpreis keine Veränderung der Verkehrsmittelwahl bewirkt. Verschwindend gering ist der Einfluss auf die Gruppe der parkberechtigten Pkw-Selbstfahrer. Wenn trotz massiver finanzieller Anreize kein signifikanter Erfolg unter dieser Zielgruppe erzielt wird, deutet dies darauf hin, dass schlichtweg keine zumutbare Alternative zur Anreise mit dem eigenen Pkw besteht. …

UKT-Parkhaus

 

Bemerkenswert ist die Feststellung, dass der Option „bessere Verbindungen im öffentlichen Verkehr“ deutlich mehr Personen zustimmen, als der Option, ein weiteres Parkhaus zu bauen. Diese Erkenntnis ist wichtig, denn sie signalisiert eine hohe Bereitschaft unter den Befragten, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen, sofern geeignete Verbindungen verfügbar sind. Die Forderung der Bürgerinitiative nach dem Bau eines neuen Parkhauses muss somit als mittelfristig alternativlose Notwendigkeit betrachtet werden. Park-and-ride-Möglichkeiten wurden nur von einer geringen Anzahl als Möglichkeit zur Erleichte-rung des Arbeitswegs genannt. Eine mögliche Erklärung wäre, dass viele Beschäftigte, die bereit sind, auf ihrem Arbeitsweg öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen, die nächstgele-gene Haltestelle gut mit dem NMV erreichen können. Erst wenn grundsätzlich geeignete Verbindungen für einen Großteil der Beschäftigten verfügbar wären, bestünde in der Ein-richtung von Park-and-ride-Möglichkeiten ein weiterer Schritt, um die Nutzung des ÖV zu fördern. Der geringe Anteil an Pkw-Mitfahrern von nur einem Prozent könnte möglicherweise durch die Einrichtung einer abteilungsübergreifenden Plattform für Mitfahrgele-genheiten angehoben werden. Eine solche wünschen sich 13 Prozent der Befragten.
Häufig genannt wurden zu Stoßzeiten überfüllte Züge und Busse sowie verpasste Anschlussverbindungen.

UKT-Pendler
Weniger Verkehr durch mehr Wohnraum in Tübingen 

Eine Lösung, die auf den ersten Blick zugleich banal und genial erscheint, bestünde darin, günstigen Wohnraum dort zu schaffen, wo er von den Beschäftigten benötigt wird. Die Annahme, dass viele eine Wohnung in der Nähe zum Arbeitsort bevorzugen würden, sofern diese zu erschwinglichen Preisen verfügbar wäre, ist plausibel. Warum also nicht nach dem Motto „Verkehr ist dann am besten, wenn er gar nicht erst entsteht“ neuen Wohnraum in Tübingen schaffen? Dies hat mehrere Gründe.
Durch Innenverdichtung wurde bereits in den letzten Jahren neuer Wohnraum geschaffen, jedoch ist dieses Potenzial in absehbarer Zeit ausgeschöpft.

Des Weiteren ist langfristig in Baden-Württemberg nicht mit einer Zunahme der Gesamtbevölkerung, sondern eher mit einem leichten Rückgang zu rechnen. Ein noch stärkerer Eingriff in den Wohnungsmarkt durch viele Neubauten ließe zwar die Mietpreise in der Universitätsstadt sinken, hätte aber eine Abwanderung der Bevölkerung aus den umliegenden Gemeinden zur Folge. Diese wiederum hätten mit Leerstand und steigenden Infrastrukturkosten je Einwohner zu kämpfen.

Mit Blick auf das Gemeinwohl der gesamten Region und unter Berücksichtigung demographischer Prognosen ist die Strategie der Tübinger Stadtverwaltung als richtig zu bewerten. Die Lösung von Verkehrsproblemen sollte sich daher primär auf die Förderung nachhaltiger Mobilitätsformen konzentrieren.

Trotz dieser positiven Aussichten bleibt offen, inwiefern die Realisierung der Regionalstadtbahn andere Verkehrsteilnehmer beeinträchtigen könnte. Insbesondere im Hinblick auf die nach wie vor benötigten Raumkapazitäten für den Busverkehr am Hauptbahnhof und die Kapazitäten auf den ohnehin schon überlasteten engen Straßen im Bereich Neckarbrücke – Mühlstraße – Lustnauer Tor stellt sich die Frage, mit welchen Einschränkungen Fußgänger, Radfahrer, Pkw und Busse nach Installation des Schienennetzes zu rechnen haben. Deshalb sollten auch weniger etablierte Maßnahmen in Betracht gezogen werden, wie die zwar ernsthaft gemeinte aber bisher nicht ernsthaft betrachtete Überlegung, anstelle der Stadtbahn eine Seilbahn zu installieren.

Die dritte Dimension: Seilbahn statt Stadtbahn

Seilbahnen sind vorwiegend aus dem Einsatz in Wintersportregionen bekannt, da sie mühelos größere Höhenunterschiede bewältigen bei vergleichsweise geringen Betriebskosten. Die Kosten aber auch Art, Umfang und Dauer des Eingriffs sind deutlich geringer als es die Installation der Infrastruktur für Schienenverkehrsmittel erfordert. Wie dieser technische Vorteil in urbanen Räumen für den Massentransport genutzt werden kann, zeigen mehrere Fallbeispiele aus Südamerika, u. a. aus Rio de Janeiro. Dort durchquert eine Seilbahn sechs der zwölf Armensiedlungen (Favelas). Durch diese Anbindung an den ÖV können viele Bewohner einer geregelten Arbeit nachgehen.
Zudem muss hervorgehoben werden, dass vor allem zu Stoßzeiten eine fristgerechte Personenbeförderung möglich ist, da die Seilbahn im Gegenzug auch uneingeschränkt von anderen Verkehrsteilnehmern den Raum überwindet. Die Beförderungskapazitäten können auf den Bedarf abgestimmt werden, denn unterschiedliche Technologien sind bereits aus der Erfahrung im Bereich Tourismus bekannt und erprobt. Insbesondere für die Strecke zwischen Tübingen Hbf und Schnarrenberg hätte diese Lösung Potenzial. Durch eine direkte Punkt-zu-Punkt Personenbeförderung wird Zeit eingespart, da für die Zielgruppe irrelevante Haltestellen nicht bedient werden. Gleichzeitig trägt die Entlastung der Straßen zu einer Entspannung der Verkehrs-situation zu Stoßzeiten im Stadtgebiet bei, sodass letztendlich alle Verkehrsteilnehmer von einer solchen Lösung profitieren. Selbst barrierefreie Lösungen stehen zur Verfügung – ein wichtiges Kriterium hinsichtlich der Anforderungen an die Patienten des UKT, die ebenfalls als Zielgruppe in Betracht zu zie-hen sind. Im Freizeitverkehr profitierten Touristen von einer solchen Attraktion im ÖV, wenn beispielsweise am Schlossberg ein optionaler Halt außerhalb der Stoßzeiten und vor allem an Wochenenden möglich wäre.

Trotzdem gilt auch für ein solches Projekt, dass zunächst die technische Umsetzbarkeit, die Finanzierung, die Bereitschaft zur Nutzung durch Beschäftigte sowie die Akzeptanz seitens der Anwohner geprüft werden müssen, da diese Maßnahme einen ungewöhnlichen Eingriff in das Stadtbild darstellt. Generell kann jedoch die Loslösung von altbekannten Denkmustern im Verkehrswesen neue und bisher zu wenig beachtete Alternativen aufzeigen. Solche von vornherein als „absurd“ oder „nicht umsetzbar“ abzutun, verschließt Handlungsspielräume für innovative Lösungen, die anderenorts bereits heute schon als zukunftsträchtig gelten und neue Maßstäbe in Sachen Nachhaltigkeit setzen.

 

Diesen Beitrag teilen