Stadtbahn

NEU: A wie Abstand, B wie Bahnsteig, VOStrab, L wie Länge, S wie Spaltmaß und Schiebetritt, U wie Umsteige-Widerstand

Innenstadtbahn von A bis Z

Liebe Nutzer unserer Internet-Seite,

seit mehr als 1500 Tagen bieten wir Ihnen hier Information und Meinung zu kommunalen Belangen an, und es verging kein Tag, an dem Sie nicht das Thema Stadtbahn mehrfach aufgerufen hätten. Über JA oder NEIN können Sie 2020 entscheiden, wenn auch über Alternativen geforscht wurde.
Das haben wir durchgesetzt.

Wenn eine Stadt über Jahre auf die Länge von acht Kilometern aufgerissen und der städtische Haushalt durch Investitionen und Subventionen dauerhaft stark belastet werden soll, müssen wir alle Faktoren kritisch hinterfragen. Das ist unsere Aufgabe. Um Ihnen die Ihre zu erleichtern, sich mit fundierten Informationen eine Meinung zu bilden, haben wir hier ein ABC eingerichtet. Sie dürfen es auch gerne mit gestalten! Schreiben Sie an: info@tuebinger-liste.de

A

Abstand

Der Abstand zwischen Bahnsteig und Bahn wird auch Spaltmaß genannt. Dieser Abstand ist bei geraden Gleisen auf 6 Zentimeter festgelegt. Warum braucht es diesen Abstand? Die Schienen und die Lauffläche der Räder sind ein wenig geneigt, damit die Räder weniger verschleißen und in Kurven weniger quietschen. Die Bahnen pendeln 3 Zentimeter hin und her.

Weitere Werte, die im Spaltmaß berücksichtigt werden müssen, sind beispielsweise ungleichmäßig abgefahrene Räder, ungleichmäßig beladene Bahnen, das Wanken der Bahnen durch ein- und aussteigende Fahrgäste sowie Toleranzen in den Bahnen und den Gleisen, die der hohen Belastung geschuldet sind.

Addiert man all diese Werte, so muss ein Spaltmaß von mindestens 6 Zentimetern eingehalten werden, damit es auch im ungünstigsten Fall nicht zu einer Berührung mit einem Bahnsteig kommen kann. Dieser Wert gilt bei allen Haltestellen, die in einer Geraden liegen. Bei Kurven sind mindestens neun Zentimeter einzuplanen. Um die Barrierefreiheit zu gewährleisten, gibt es Schiebetritte, um den Spalt zu überbrücken.

Entgegen kommende Stadtbahnen müssen einen Seitenabstand  von 40 cm haben. Busse brauchen mehr.

B

Bahn und Wagen

Für den Tram-Train-Betrieb werden Fällen Zwei-Systemfahrzeuge benötigt. Es müssen sowohl Vorschriften der Straßenbahn-Betriebsordnung der BOStrab (im Straßenbahnbetrieb) als auch die Vorschriften des Bahnrechts EBO (im Eisenbahnbetrieb) erfüllt werden. Darüber hinaus bestehen doppelte Anforderungen an die Stromspannung, das Lichtraumprofil, an unterschiedliche Reifenmaße, an die Zug-Beeinflussungssysteme (z.B. IWS im Straßenbahn- und PZB im Eisenbahnbetrieb) und an die Außenbeleuchtung (z.B. Fahrtrichtungsanzeiger im Straßenbahnverkehr und Dreilicht-Spitzensignal und Anzeige des Zugendes auf Eisenbahnstrecken). Der Karlsruher Verkehrsverbund setzt in großem Umfang Zwei-Systemtriebwagen ein, die beim Befahren der Systemtrennstellen selbsttätig zwischen 750 Volt Gleichspannung im Straßenbahn- und 15kV Wechselspannung im Fernbahnnetz umschalten.

Noch ist nicht klar, welche Art von Wagen eingesetzt wird: Niederflurwagen oder absenkbare?

Bahnsteige

Die geplanten Bahnsteige für die Tübinger Innenstadtstrecke sind zum Teil in die Fahrbahn eingesenkt (so geplant auf der Neckarbrücke), meist jedoch oberirdisch mit einer Höhe von 38 – 55 cm (?) aufgebaut. In jedem Fall müssen sie ca. 80 m lang sein, um zwei Wagen zu bedienen. Das Gewicht des Beton-Aufbaus ist enorm. Deshalb werden zunächst alle unterirdischen Leitungen (Gas, Wasser, Abwasser, Strom) aus der Trasse weg verlegt oder sehr viel tiefer gelegt, um dem Druck von Bahn und Bahnsteig stand zu halten. Die aktuelle Neckarbrücke muss deshalb auf jeden Fall abgerissen und neu gebaut werden.

Baustellen

Mindestens fünf Jahre würde am Gleisbett für die Stadtbahn quer durch Tübingen gebaut. Karlsruhe kann davon ein Lied singen: „Etwa 30 Prozent unserer Kunden aus dem Umland schaffen es wegen der Baustellen nicht mehr zu uns, die Handelsvertreter sind meistens unpünktlich… Der Samstag sei früher der beste Verkaufstag gewesen, jetzt blieben viele Kunden weg… Kein vernünftiger Mensch geht heute doch in die Kaiserstraße, um in die Auslagen eleganter Geschäfte zu schauen.“ (FAZ, 25.9.2013)

Betriebskosten

Eine Blackbox. Aber dass es ein Zuschuss-Betrieb werden wird, ist jetzt schon sicher. Oberbürgermeister Palmer versprach am 10. September: „Wenn TüBus umsonst, dann auch Stadtbahn umsonst.“ Wie einfach das gehen kann, ist am Beispiel der Flexibilität von Verkehrsverbünden im „Wabenstreit“ 2018 zu ermessen.

BOStrab

Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen – Kurztitel Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) – regelt in Deutschland den Bau und Betrieb von Straßenbahnen sowie weiteren ober- und unterirdischen Bahnen. Rechtsgrundlage für die Verordnung ist § 57 Personenbeförderungsgesetz (PBefG)

Bremsweg

Die Bahn hat ähnliche oder sogar kürzere Bremswege als ein Lastwagen oder Bus. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 50km/h ist der Anhalteweg (Bremsweg + Reaktionszeit) also 28 bis 40m.

Straßenabhängige Straßenbahnen müssen mit einer vom Kraftschluß zwischen Rad und Schiene unabhängigen Bremse ausgerüstet sein, was üblicherweise durch Magnetschienen-Bremsen erreicht wird, um im Falle einer Gefahrenbremsung die vorgeschriebene Bremsverzögerung von bis zu 2,73 m/s2 zu liefern, damit die im Straßenverkehr notwendigen kurzen Bremswege auch bei rutschigen Schienen gewährleistet bleiben. Nach den technischen Regeln zur BOStrab muss mit dieser Bremse eine Verzögerung von (je nach Geschwindigkeit) mindestens 0,3 m/s2 bis 0,4 m/s2erreicht werden.

Brücken

Zwei neue Brücken sollen gebaut werden: die Neckarbrücke muss verbreitert werden. Dies bringt tatsächlich Mehrwert für Radfahrer und Fußgänger. Die Stadtbahn soll im Trog geführt werden und ermöglicht so barrierefreies Einsteigen.
Allerdings endet die bequeme Breite am Neckartor schlagartig.

 

Die zweite Brücke wird an der Calwerstraße gebaut werden müssen.

Busverkehr

Nach Aussage von Baubürgermeister Cord Soehlke wird die Innenstadtbahn höchstens 40 % des Busverkehrs einsparen. Im Fall einer Stadtbahn bis zur Morgenstelle würden etwa 10 Busse eingespart. Nach SWT-Experte Lars Hilscher würden noch 43 Busse benötigt, das wären zwei Drittel der heutigen Flotte. Es wird schlechtere Takte geben, um die Kosten zu minimieren. In den Teilorten müssen die Passagiere längere Wege bis zum Bahnhof in Kauf nehmen (z.B. Weilheim).

In Frankreich setzen die Kommunen auch auf eigene Bus-Spuren (BRT Bus Rapid Transit). Direktbusse, Shuttle-Systeme in die Heimatorte der Pendler wären eine Alternative zur Stadtbahn.

C

CO2-Bilanz

Linienbusse etwa stoßen laut Umweltbundesamt Treibhausgase aus, die äquivalent zu rund 76 Gramm CO₂ pro beförderter Person und Kilometer sind, Tram, S- und U-Bahn kommen auf 71 Gramm – immerhin halb so viel Emissionen wie beim Pkw mit seinen 142 Gramm. Noch viel mehr wäre aber gewonnen, wenn mehr Menschen sich zu einem Kompromiss durchringen könnten und auf E-Räder umsteigen würden. Dabei sind die rein elektrisch betriebenen E-Bikes von den sogenannten Pedelecs zu unterscheiden, die immer noch mit Muskelkraft angetrieben werden, aber von einem Motor mit maximal 250 Watt Leistung unterstützt werden.

Solches Radeln mit elektrischem Rückenwind produziert etwa sechs Gramm CO₂ pro Personenkilometer, schlägt also den ÖPNV um Längen. Und anders als bei den Elektroautos versaut auch der üblicherweise bei Pedelecs eingebaute Lithium-IonenAkku nicht die Umweltbilanz: Bei Herstellung und Entsorgung entsteht nicht mehr CO₂, als ein durchschnittlicher Pkw auf 100Kilometern Strecke ausstößt. Nur ein einfaches Fahrrad ohne Strom ist umweltschonender. Quelle: SZ 10. September 2018

 

E

Einbahnstraßen-Ring

Die Einbahn-Regelung rund um den Botanischen Garten wird aufgelöst, wenn es nach der augenblicklichen Planung der Stadtbahn geht. Es gab sehr gute Gründe, den Autoverkehr hier zu entzerren. Stellen Sie sich einfach vor, in der Rümelinstraße und Am Stadtgraben kommen Ihnen wieder Fahrzeuge entgegen.

Hinweis:
Nullfall = wie heute, aber mit veränderter Verkehrsführung Zinserdreieck
Planfall 3 = wie Nullfall, aber mit Aufhebung des Einbahnstraßenrings um den alten botanischen Garten

F

Finanzierung

2_Kostenschaetzung_Vorplanung

Inzwischen geht man von einer Milliarde Euro Investitionskosten aus. Ziel ist, dass sich Bund (60) und Land (20) daran mit insgesamt 80 Prozent beteiligen. Offiziell, so steht es in der von der Stadtverwaltung herausgegebenen Broschüre, sei die Finanzierungszusage aus Berlin „nur noch eine Formalie.“ Die 20 Millionen, die Tübingen als Kommune selbst stemmen müsste, will Palmer auf 20 Jahre verteilt sehen, d.h. nur eine bis maximal drei Millionen Euro pro Jahr. Allerdings gibt es für den Ausbau der Strecke bis nach Waldhäuser Ost noch keine aussagefähigen Vorplanungen und Kostenschätzungen. Auch die Aufteilung der Investitionskosten in der Region werden noch zu diskutieren sein.

Siehe: Eine schwierige Zukunft für den Tram-Train?, In: stadtverkehr 4/2013 von Günter Koch, DB International, Karlsruhe. Dort genannte Kosten pro Fahrgast-Platz: VT650 Regio-Shuttle 11.000 Euro/Platz.

 

G

Gleisbett

Die Stadtbahn wird verschiedene Schienenarten erhalten müssen. Auf Straßen mit Mischverkehr Rillenschienen, in eigenen Gleisbetten mit oder ohne Rasen Vignolschienen wie auf den meisten Eisenbahnstrecken üblich. voestalpine Klöckner aus Duisburg liefert „Flüsterschienen“. Der Gummimantel um die Schiene isoliert und dämpft Erschütterungen, da Metall nicht auf Asphalt trifft.

 

K

Karlsruhe, das viel zitierte Beispiel

Die Verknüpfung der Stadt mit der Region hat sich bewährt, das ist richtig.
Nicht bewährt haben sich Gleise in der Fußgängerzone der Innenstadt, deshalb wird dort jetzt die Straßen- zur U-Strab.
Unter dem Motto „unten die Bahnen und oben das Leben“ wurden im Wahlkampf des Bürgerentscheids 2002 die neuen Möglichkeiten einer bahnfreien Fußgängerzone als „Flaniermeile“ beworben mit Straßencafés, entspannt plaudernden Menschen, fröhlich tobenden Kindern, Spielmöglichkeiten, Straßenmalern und Musikern und den Auslagen der Geschäfte als attraktiveres Einkaufserlebnis.

Kosten

Nach Tübingen kommen täglich 28.533 Einpendler (Quelle: Bundesagentur für Arbeit, Juni 2017).
Runden wir auf 30.000 auf. Davon steuern 20% die Morgenstelle an, 80% andere Tübinger Stadtteile und Arbeitsplätze (Quelle: Städtische Präsentation am 18.9.2018).
20% von 30.000 sind 6000.
Laut Statistischem Bundesamt lassen selbst bei optimalen Bedingungen (Pünktlichkeit, Komfort) im Schnitt maximal 30% der Pendler ihr Auto stehen und wechseln zum Öffentlichen Nahverkehr.
30% von 6000 sind also 1800 potentielle Nutzer der Stadtbahn zur Morgenstelle.
Runden wir auch die heute voraus gesagten Baukosten von 120 Millionen Euro auf nicht unwahrscheinliche 180 Millionen Euro im Jahr 2030 auf. Dann würden auf jeden Pendler reine Baukosten von 100.000 Euro entfallen.

L

Länge

Ein Gelenkbus ist 18,75 m lang. Auf die ca. 90 m lange Neckarbrücke passen demnach vier Gelenkbusse hintereinander. Ein Stadtbahn-Wagen dagegen ist ca. 37,5 m lang. Wenn zwei Wagen hintereinander gekoppelt werden, muss der Bahnsteig rund 80 m lang werden. Solche Bahnsteige erwarten uns an insgesamt 16 Haltestellen. Auf die Neckar-Brücke passen demnach nur zwei Wagen in einer Richtung. In die doppelt so lange Mühlstraße passen zwei Bahnen mit insgesamt vier Wagen hinter einander. Mehr darf nicht kommen; ein Stau wäre eher schlecht.

Lärm

Straßenbahnen seien heute sooo viel leiser. Nun gut, hören wir mal genau hin:

Die Lärmschutzprüfung steht noch aus. Versprochen wurden am 18. September 2018 in der Hepper-Halle Rasengleise, Schienen-Schmieranlagen und Schallschutzfenster.

M

Magnetfelder

Die Magnetfelder einer elektrisch betriebenen Stadtbahn können empfindliche Geräte in der Nähe der Gleise und Oberleitungen stören.

Sobald Strom fließt, entsteht zusätzlich ein magnetisches Feld. Die Stärke des Magnetfeldes hängt von der Stromstärke ab und nimmt wie beim elektrischen Feld mit dem Abstand zur Quelle ab.

Im öffentlichen Nahverkehr werden Straßenbahnen, U-Bahnen und Stadtbahnen meist mit 750 Volt Gleichspannung betrieben. Zwischen der Oberleitung und der Schiene tritt ein elektrisches Gleichfeld auf.

Die Stärke der Magnetfelder von Bahnstrom-Anlagen unterliegt erheblichen tageszeitlichen Schwankungen. Je mehr Züge auf einer Strecke fahren, desto stärker ist das Magnetfeld. Beschleunigungsvorgänge lassen den Stromverbrauch und damit die Magnetfeld-Stärke ansteigen. Wenn keine Züge fahren ist das Magnetfeld gleich null.

Statische Magnetfelder lassen in den meisten Fällen keine großen Störungen erwarten, weil die Störungen in der Regel durch induzierte Spannungen hervorgerufen werden, die jedoch einen Wechselanteil des Magnetfeldes bedingen (etwa bei 50 Hz Energienetze). Es gibt aber wie immer Ausnahmen, wie z.B. Magnetresonanz-Tomographen (z.B. die der Praxis in der Uhlandstraße) oder Geräte, die noch mit Kathodenstrahlröhren arbeiten (z.B. alte Fernseher, aber auch Elektronen-Mikroskope). Dort kann man eine Beeinflussung in einer bestimmten Nähe erwarten.

Das Magnetfeld ist nicht unveränderlich, sondern dadurch dass sich die Bahn fortbewegt, räumlich und zeitlich verändert, auch das Magnetfeld von Richtung und Stärke her langsam schwankt. Eine Abschirmung des statischen oder niederfrequenten Magnetfelds ist schwierig und extrem teuer (durch hochpermeables Material).

Bahnen fahren nicht ideal, so wie es in den meisten Betrachtungen angenommen wird, sondern durch bestimmte Umstände der nicht idealen Oberleitung (z.B. Vereisung) kann es zu Abrissen des Fahrstroms kommen. Dies erzeugt kleine Impulse, die dann wiederum als magnetische Strahlung emittiert. Außerdem kann eine gepulste Änderung des elektrischen Erdpotentialfelds in unmittelbarer Nähe dadurch entstehen, die bei Gebäuden zu einer Einkopplung in das Energienetz führen kann.

Dies wird jedoch oft nicht betrachtet, weil wenig reproduzierbar und nicht im „Normalbetrieb“  nachzuweisen. Denn Normen und Standards gehen in der Regel auf reproduzierbare Bedingungen ein, und nicht auf Störungen des Normalbetriebs.

In Karlsruhe gab es vor allem im Winter ein Problem mit einem Rechenzentrum und der daran vorbeifahrenden Straßenbahn. Da blieb den Rechenzentrums-Betreibern nur der Umzug, da es für diese Art Störung keine rechtliche Handhabe gab (Der Straßenbahn-Betreiber kann ja nichts daran ändern). Deswegen gibt es bei sensiblen Anlagen immer eine Risikobetrachtung des Standorts, die auch die Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) beinhaltet. Empfohlen sind Langzeit(!)-Messungen an einer bereits bestehenden Strecke.

Die Universität hat, laut Verein Pro Regiostadtbahn, eine Studie in Auftrag gegeben, die Konflikte mit sensiblen Forschungseinrichtungen untersuchen soll,.

Module in der Region

Modul 1: Die erste Baustufe zur Realisierung des ersten Teilnetzes der Regionalbahn besteht aus der Elektrifizierung und dem Ausbau der Ermstalbahn zwischen Metzingen und Bad Urach sowie der Ammertalbahn zwischen Tübingen und Herrenberg. Zusätzlich sind zur besseren Erschließung neue Haltepunkte zwischen Metzingen, Tübingen und Reutlingen vorgesehen.

Modul 2 und 3: Zollernalb-Bahn und Killertalbahn.

Module in Tübingen

Wenn die Vision der Stadtbahn verkauft werden soll, wird immer von Sternwarte und Waldhäuser Ost (Modul II) gesprochen. In der Broschüre „Verkehr und Mobilität“ von September 2018 steht: „Ob die Regional-Stadtbahn … bis zur Morgenstelle oder später auch nach Waldhäuser-Ost fahren soll, ist noch nicht entschieden und steht zur Diskussion.“

Mühlstrasse

Die Mühlstraße ist insgesamt 240 m lang und 11 – 12,10 m breit. Doch 2,65 m breit und bis zu 37 m lang wird die Innenstadtbahn sein, die hier zweispurig geführt werden soll. Mit Sicherheitsabstand beansprucht die Bahn demnach ca. 7 m, Busse ca. 8m. Bleiben noch 4,55 m für Fußgänger und Radfahrer, und auch die nicht auf der ganzen Länge der Straße. Siehe Berichtvorlage-Fahrbahnbreit-Mühlstrasse-2009_563a.pdf

Derzeit passieren täglich etwa 10 000 Fahrzeuge die Mühlstraße, davon etwa 3000 Busse, Taxen und Einsatzfahrzeuge. Radfahrer müssen häufig auf die Fahrbahn ausweichen, weil die Fußgänger- und Radspur von Anliefer- und Handwerker-Fahrzeugen belegt ist. Und von der Radstreifen-Breite wird noch einmal ein Meter für die Stadtbahn geopfert. Die Anzahl der Busse wird sich durch die Stadtbahn wenig reduzieren, d.h. neben die Stadtbahn passt kaum ein Bus…

Logische Konsequenz: Außer der Stadtbahn und den verbliebenen Buslinien wird kein weiterer Verkehr in der Mühlstraße mehr möglich sein. Denn eine Stadtbahn kann keinem Hindernis ausweichen. Der nachfolgende Verkehr bleibt stecken. Große Umwege sind die Folge einer Kfz-Sperrung in der Mühlstraße. Am 12. Mai 2017 wehrte sich dagegen Ortsbeirat für Lustnau Federico Elwing:

„Schon jetzt tragen Lustnau und die Weststadt die Hauptlast der Verkehrs in Süd-Nord-Richtung: Schloßbergtunnel (B28): 46.400 Fahrzeuge, Stuttgarter Straße (L 1208): 21.800, Kusterdinger Straße (Alte Weberei): 9.000. Das sind insgesamt 77.200 Fahrzeuge, gegenüber nur 9.800 in der Mühlstraße (Zahlen: Verkehrsuntersuchung Tübingen Verkehrsberuhigung Innenstadt, September 2011).

Die Untersuchung zeigt die Folgen einer Sperrung der Eberhardsbrücke. Ergebnis: B28 3.000 Fahrzeuge mehr, L 1208 2.000 mehr, in der Alten Weberei 3.300 mehr. Das heißt: die Sperrung der Mühlstraße als Süd-Nord-Verbindung führt in erster Linie zu einer Verlagerung des Autoverkehrs auf Lustnau und die Weststadt. Das ist keine ökologische Verkehrspolitik! Eine weitere Belastung für Lustnau und Weststadt ist nicht zumutbar. Schon jetzt gibt es in den Hauptverkehrszeiten lange Staus in der Stuttgarter Straße, die dazu führen, dass mehr Autos durch die Wohngebiete Alte Weberei und Nürtinger Straße fahren.“

P

Pendler

Nach Tübingen kommen täglich 28.533 Einpendler (Quelle: Bundesagentur für Arbeit, Juni 2017). Runden wir auf 30.000 auf.
Davon steuern 20% die Morgenstelle an, 80% andere Tübinger Stadtteile und Arbeitsplätze (Quelle: Städtische Präsentation am 18.9.2018).  20% von 30.000 sind 6000.
Laut statistischem Bundesamt lassen selbst bei optimalen Bedingungen (Pünktlichkeit, Komfort) im Schnitt maximal 30% der Pendler ihr Auto stehen und wechseln zum Öffentlichen Nahverkehr.
30% von 6000 sind also 1800 potentielle Nutzer der Stadtbahn zur Morgenstelle.
Runden wir auch die heute voraus gesagten Baukosten von 120 Millionen Euro auf nicht unwahrscheinliche 180 Millionen Euro im Jahr 2030 auf. Dann würden auf jeden Pendler reine Baukosten von 100.000 Euro entfallen.

 

„Beachtliche Zahl: Der Leserbrief von Reinhard von Brunn vom 9. Oktober bedarf eines Kommentars: in der als Quelle genannten städtischen Präsentation vom 18. September konnte ich mit 20 Prozent Pendleranteil nur „Kliniken“ erkennen. Die gesamte „Morgenstelle“ hat deutlich mehr Pendler aus dem Umland als die 20 Prozent. Nicht einbezogen hat er darüber hinaus die Pendler zu Uni und Kliniken Tal, die ebenfalls durch die Innenstadtstrecke der Regionalstadtbahn direkt vom Umland aus bedient würden. Auch die Anzahl der Auspendler blieb unberücksichtigt, obwohl diese teilweise ebenfalls Direktverbindungen nutzen würden.

Belastbare Zahlen dagegen sind auf der Basis wissenschaftlich korrekter Methoden ermittelt worden. So genügt ein Blick in die „Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb“ (Standi) um festzustellen, dass für Tübingen ein täglicher Fahrgastgewinn von über 5000 errechnet wurde, vorrangig Pendler, die ihr Auto stehen lassen. Dabei handelt es sich um einen vorsichtigen Wert, der nach Erfahrungen aus bereits realisierten Vorhaben zweifellos überschritten wird. Beispiel vor der Haustür ist unter anderem die Ammertalbahn, deren Fahrgastzahlen dreifach so hoch sind wie die prognostizierten Werte.

So werden auf der Innenstadtstrecke mindestens etwa 20000 Menschen pro Tag den stärksten Abschnitt nutzen, eine beachtliche Zahl, die schienenprädestiniert ist. Die Entwicklung im Technologiepark wird eine zusätzliche Steigerung bringen. Ein weiteres Ergebnis aus der Standi dürfte auch interessieren: durch die Regionalstadtbahn werden im Gesamtnetz – inklusive Innenstadtstrecken – jährlich über 17800 Tonnen CO2 eingespart, passt doch sehr gut in die aktuelle Diskussion zum Klimaschutz? (…)

R

Radweg

Radler sollten mindesten 1,50m Breite zur Verfügung haben. Das ist in der Mühlstraße schon heute oft nicht der Fall wegen der parkenden und anliefernden Pkws und Lkws.

Die Recht­spre­chung geht davon aus, dass der Abstand beim Überholen eines Fahrrads mindestens 1,5 Meter betragen muss“, sagt Rechts­anwalt Christian Janeczek von der Arbeits­ge­mein­schaft Verkehrs­recht des Deutschen Anwalt­vereins (DAV). Je nach Straßen- und Wetterverhältnissen, Geschwin­digkeit und Größe des eigenen Fahrzeugs können auch größere Abstände geboten sein. Das ist auch der Fall, wenn auf dem Fahrrad ein Kind trans­por­tiert wird – dann müssen Autofahrer nach einer Entscheidung des Oberlan­des­ge­richts Naumburg mindestens 2 Meter Abstand halten (AZ 12 U 29/05).

Versicherungen sehen ein hohes Risiko in der Kombination von Straßenbahn-Gleisen und Radfahrern: Versicherer

Regionalbahn

Die Elektrifizierung der Bahnstrecken im Umland sind sinnvoll und notwendig. Anlass war nicht nur die CO2 Einsparung, sondern die Tatsache, dass die Züge sonst nicht in den Tiefbahnhof von Stuttgart 21 einfahren können. Die Elektrifizierung und der Ausbau der Strecken von Herrenberg über Tübingen nach Reutlingen und Bad Urach, der Neckartalbahn über Rottenburg nach Horb und der Südverbindung durchs Steinlachtal nach Hechingen und auf die Alb ist unstrittig.

  • Linie 1 Tübingen WHO-Mössingen-Hechingen-Balingen-Albstadt-Sigmaringen
  • Linie 2 Eningen/Pfulingen-Reutlingen-Mössingen-Hechingen-Balingen-Albstadt
  • Linie 3 Tübingen WHO-Rottenburg-Horb
  • Linie 4 Tübingen WHO-Herrenberg
  • Linie 5 Tübingen WHO-Reutlingen-Eningen bzw. Tübingen-Reutlingen-Pfulingen-Münsingen-Schelklingen
  • Linie 6 Plochingen-Metzingen-Reutlingen-Eningen-Münsingen-Schelklingen
  • Linie 7 Eningen-Reutlingen-Metzingen-Bad Urach
  • Linie 8 Tübingen WHO-Reutlingen-Metzingen-Plochingen
  • Linie 11 Tübingen WHO-Mössingen-Hechingen-Balingen-Rottweil
  • Linie 12 Hechingen-Gamertingen-Sigmaringen
  • Linie 31 Horb-Haigerloch-Hechingen

S

Schiebetritt

Ausfahrbare Einsteigehilfe, die notwendig ist, um den Abstand zwischen Bahn und Bahnsteig zu überbrücken, vor allem für den barrierefreien Zugang.

Schienen

Es gibt zwei Systeme bei den Raddurchmessern. Damit gibt es Probleme bei den barrierefreien Haltestellen. Niederflurbahnen sind nicht möglich, weil die StraBa ja auf DB-Gleisen fahren soll. Ungeklärt: Wird die Fahrbahn für den übrigen Verkehr in einer Art Trog geführt?
Schienen sind eine gefährliche Falle für Radfahrer. Deshalb wird, wo immer möglich, ein gesondertes Gleisbett versprochen.

Spaltmaß

Abstand zwischen Bahn und Bahnsteig, der in Kurven größer ist als in der Geraden. Er kann überbrückt werden durch Schiebetritte.

Spannung

Auf den Außenstrecken wird die Regionalbahn mit 15 000 Volt fahren, in der Stadt nur mit 750 Volt-Kabeln versorgt werden. Es gibt die Möglichkeit, in engen oder denkmalwürdigen Straßen mit Batterie zu fahren.

Standardisierte Bewertung, die „Standi“

Die Standardisierte Bewertung ist ein gesetzlich vorgeschriebenes Verfahren zur gesamtwirtschaftlichen Nutzen-Kosten-Untersuchung von ÖPNV-Projekten. Mit ihr verfolgen der Bund und die Länder das Ziel, die Entscheidungsgrundlagen für den Einsatz öffentlicher Investitionsmittel nach dem Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (GVFG) zu vereinheitlichen. Die Standi dient dazu, den gesamtwirtschaftlichen Vorteil und damit die Förderwürdigkeit durch öffentliche Geber nachzuweisen und dem Antragsteller die ihn betreffenden finanziellen Auswirkungen in Form einer Folgekostenrechnung aufzuzeigen.

Dabei werden nicht nur die betriebswirtschaftlichen, sondern auch die volkswirtschaftlichen, gesellschaftlichen und umweltbezogenen Wirkungen des Vorhabens in Form einer Nutzen-Kosten-Analyse dargestellt.

Als Grundlage für die augenblicklichen Vor-Planungen diente die Trassenführung der Standardisierten Bewertung aus dem Jahr 2012. Dieser ging zur Trassenfindung eine Machbarkeitsstudie im Jahr 2003 voraus. Die Pendler- und Fahrgast-Zahlen der Standi 2012 standen wiederholt in der Kritik, z.B. bei der Verlegung des Bahnhofs Lustnau in das Gewerbegebiet Au. Die Standi 2012 ergab eine positive volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Relation von 1,4. Angeblich seien die Zahlen 2017 fortgeschrieben worden.

Soll heißen: ein investierter Euro zahlt sich 1,4-fach wieder aus. Das heißt auch, dass das Projekt volkswirtschaftlich, betriebswirtschaftlich und verkehrlich sinnvoll ist. Demnach lohne es sich grundsätzlich, das Projekt mit öffentlichen Mitteln zu fördern.

Streckennetze

Die Regional-Stadtbahn wird auf einem rund 190 Kilometer langen Streckennetz fahren. Viele Gleise sind bereits vorhanden – zum Beispiel die Ermstalbahn oder die Bahnstrecke Tübingen–Horb. 44 Kilometer müssen neu gebaut und 166 Kilometer elektrifiziert werden. Daher ist das Projekt Regional-Stadtbahn nicht auf einmal umsetzbar. Planung und Bau erfolgen stufenweise. Zur besseren Umsetzung wurden drei Teilnetze gebildet:

Die geplanten „Endstationen“ sind Bad Urach, Kleinengstingen, Herrenberg, Horb, Onstmettingen und Tübingen/Waldhäuser-Ost.

T

Takt

Die Stadtbahn soll im 7,5-Minuten-Takt durch die Stadt fahren. Eingeschleift wird aus vier Richtungen im 1/2-Stunden-Takt.

Beispiel: Die erste Bahn kommt aus dem Steinlach-Tal. Die zweite folgt 7,5 Minuten später aus Richtung Rottenburg, nach weiteren 7,5 Minuten läuft die Bahn aus Herrenberg ein und schließlich nach nochmals 7,5 Minuten erreicht die Bahn aus Reutlingen Tübingen (wobei die Fahrgäste in Fahrtrichtung in Tübingen einfahren und gegen die Fahrtrichtung Richtung Kliniken weiterfahren). Nach 30 Min. wiederholt sich das Spiel. Der 7,5 Minuten-Takt  gilt nur in der Stadt Tübingen!

Toiletten

Die Strecke Hechingen-Kliniken Schnarrenberg wird beispielsweise ungefähr 30 Minuten dauern, die Strecke Urach auf jeden Fall mehr als eine Stunde. Da wird den einen oder die andere die Blase drücken. Wird die Regionalstadtbahn mit Zug-Toiletten ausgerüstet?

U

Umsteigefreiheit/Umsteige-Widerstand

Die Bahn sollte erst einmal Pünktlichkeit lernen, vernünftig beheizt und klimatisiert werden und saubere Toiletten bieten. Wen Busse im Kurztakt pünktlich an der Bahn abholen und wer bei Regen trockenen Fusses 50 oder 100 Meter durch helle überdachte Galerien seinen Bus erreicht, leidet nicht. In jeder Großstadt gehört das Umsteigen zwischen S-, U-Bahnen und Bussen zum Alltag. Wenn es halbwegs komfortabel funktioniert, wird es auch angenommen.

Die bisherige Umsteigefreiheit wird einigen Passagieren von Bussen innerhalb Tübingens durch die Stadtbahn sogar weggenommen.

Der Umsteige-Widerstand setzt sich zusammen aus dem Fußweg-Widerstand, dem Warte-Widerstand und dem Systemwechsel-Widerstand. In vielen Fällen hindern alle drei Komponenten die Hälfte aller Verkehrsteilnehmer daran, vom privaten Pkw auf den öffentlichen Nahverkehr umzusteigen.

 

Z

Zeitplan

Ab sofort: Anmeldung für den Workshop am 6. November (das Los entscheidet): verkehrsplanung@tuebingen.de

Dienstag, 6. November, 20 – 22 Uhr, Workshop: Alternativen zur Regional-Stadtbahn

Das Jahr 2019 wird genutzt für die Prüfung und Erarbeitung von Alternativen für die Innenstadtstrecke der Stadtbahn in Tübingen.

2020 wird es einen Bürgerentscheid Pro oder Contra geben. Wenn die Innenstadtstrecke gebaut wird, soll die Bahn bis 2030 bis zur Morgenstelle fahren, bis 2040 bis Waldhäuser Ost.

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